標準缺管理亂 環保節能的電動車何去何從

　　2006年底，從廣州傳來的一個驚人消息令浙江綠源電動車有限公司董事長倪捷心情沉重：廣州市交警宣布，經過他們的報批程序，電動車將被徹底禁止。

　　一時間，業內人心惶惶。盡管在廣州沒有業務，但浙江綠源的倪捷還是放下手頭工作，應同行之邀緊急飛往廣州商討對策。多年來，倪捷被美國電子電氣工程師協會(IEEE)稱為“代表中國電動車產業界的靈魂人物”，已經成為行業的“代言人”。

　　技術領先世界 深受市場歡迎

　　“從業近十年來，我最想不通的是電動車是一種很好的交通工具，既經濟實惠，又節能環保，深受老百姓歡迎，但卻不斷有人說這個產品不好，不斷有城市對它亮起紅燈，打壓這個產業的發展。”倪捷困惑地說。

　　電動自行車盡管不同城市有不同的稱呼：助動車、助力車、電動車、輕型電動車、豪華電動車、電動自行車等，但毫無例外，這些車輛的動力都是來自于蓄電池，在石油資源日益短缺的國際背景下，大力發展電動交通工具對我國具有極大的經濟意義和社會意義。

　　許多老百姓喜歡購買這種輕型的電動車，也許還不是因為想到我國的石油夠不夠用，而是因為和

摩托車比起來，電動車既經濟又實惠。一輛輕型電動車百公里耗電只有1.5度，以年行駛1萬公里計算，全年電費只需90元，與百公里油耗3升多的摩托車相比，每年可節約汽油開支970元。如果把我國目前摩托車全部保有量(1億輛)換成輕型電動車，每年總計可節約能源支出960億元。

　　也許正是如此實惠，近年來，我國輕型電動車產業一直保持了80%以上的增長速度，全國輕型電動車的保有量已超過2000萬輛。2005年，全國數百家企業的各種輕型電動車(含電動自行車)的總產量預計已經超過900萬輛，出口約200萬至300萬輛，實現工業產值200億相關的生產和服務領域的就業接近100萬人。如果考慮對上游配件工業和下游服務業的帶動作用，總體產業規模將達到350億元以上。

　　目前，我國輕型電動車產銷量已經占到全球90%以上，成為全球最大的輕型電動車生產國、消費國和出口國。而且與國外同行相比，我國的輕型電動車產業化的程度領先世界，擁有原創的自主知識產權，在電池、驅動、控制、充電、能量回收等許多核心技術領域已成為世界先進水平的標志，領先美國、日本等國外同行4至6年時間。

　　標準之爭曠日持久 一半以上產品“超標”

　　然而，誰能想像，我國這一在國際市場具有絕對優勢的行業，在國內卻深受國家標準滯后之苦，目前在市場上銷售的輕型電動車，有一半以上的產品超過國家標準。

　　目前，我國輕型電動車行業執行的還是國家1999年制定的《電動自行車通用技術條件條例》，受當時技術條件和對產業發展認識所限，該標準對電動自行車的速度、重量做了較為保守的規定，比如規定時速不超過20公里、重量不得大于40公斤、寬度不可超過30公分等。

　　2002年，國家標準委員會曾委托中國自行車工業協會對標準進行修改，但由于技術突飛猛進，輕型電動車的發展早已超出了“自行車”的概念范圍，因此標準的制定也早已超出了中國自行車工業協會的能力范圍，新標準至今未能出臺。

　　由于國家標準滯后，我國輕型電動車的生產廠和經銷商陷入了無所適從的尷尬境地。生產符合國家標準的產品，市場上根本賣不掉；而越是超標超重的產品，越受老百姓歡迎；但生產違規超標產品，又屢遭罰款。許多地方的工商、交通管理部門參照1999年的國家標準，動輒就對電動自行車經銷商處以罰款。為了推銷產品，經銷商們的罰款往往要由生產廠商們支付。

　　僅在浙江金華，電動自行車廠商每年都要拿出幾十萬元來“報銷”經銷商們的罰款，由于工商罰款的負擔太重，不少小的生產廠家都被壓垮了。一些生產商氣憤地說：“我們現在幾乎成了工商、交管部門的‘提款機’，即使是按照中國自行車工業協會推薦的品牌和型號來進貨和銷售，但人家依然還是想罰就罰。”

　　據中國自行車工業協會理事長王鳳和估計，2005年，我國電動自行車的生產量近1000萬輛，有近一半左右的產品都是“違規產品”。在上海，由于一些違規超標的車輛無法上牌照，一些商家就拿著其它車型的發票冒充“套牌”，或干脆用“假牌”欺騙消費者，黑市上還出現了“炒牌”的黃牛，正規渠道只要11元一個的牌照，被炒到150元左右。

　　管理混亂門檻多 企業創新乏力

　　我國不同的城市對輕型電動車的管理和使用，政策不一，可謂“一市一策”。有的城市(如廣州)“封殺”、有的城市(如北京)“開禁”、也有的城市(如蘇州)敞開胸懷歡迎老百姓使用。

　　由于政出多頭，對于電動車廠商來說，即使生產了符合國家標準的產品，進入各地市場的門檻費也各不相同。例如在最為便捷的江蘇省，只要在省經貿委登記備案即可。而在上海卻不一樣，每個

新車型上市首先必須向上海自行車研究所檢測站交納6200元的檢測費，之后，還必須通過9人專家組評審，每位專家的評審費在500-1000元之間。外地企業產品即使在當地通過了國家指定的檢測站的檢測，但上海也不承認，仍然要重新檢測一遍。

　　上海一位規模較大的電動車公司總經理無奈地說：“我們企業平均每年要推出20多個新車型，每一個車型、每一地市場都要重新辦一套手續、交一次門檻費，不僅浪費了時間和精力，還嚴重打擊了技術創新的積極性。”

　　由于標準相對滯后，目前我國輕型電動車企業進入市場的技術門檻偏低，生產經營缺乏約束，形成無序競爭，產品質量參差不齊，損害消費者利益的現象時有發生。