中國口岸維權(quán)第一案：源起馬士基集裝箱鉛封費

　　本報記者 朱宗文

　　在馬士基龐大的貨運班輪面前，廈門瀛海實業(yè)發(fā)展有限公司(下稱“瀛海實業(yè)”)的拖車小如螳螂，但是董事長蔡遠游舉起了“鐮刀”。

　　2006年12月29日，瀛海實業(yè)訴馬士基(中國)航運有限公司及其廈門分公司侵權(quán)糾紛一案在廈門公開開庭，經(jīng)過一天的審理，法官宣布暫時休庭，并將擇日宣判。

　　起訴書中，瀛海事業(yè)只象征性地提出了要求兩被告賠償人民幣100元的訴請，但是該案自2005年10月正式起訴后引來業(yè)界廣泛關(guān)注，被譽為“中國口岸維權(quán)第一案”。

　　2006年11月23日，深圳鐵力集裝箱運輸有限公司正式起訴馬士基本不當?shù)美�、要求返還非法收取的“中國大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費”30元，目前該案已在廣州海事法院深圳法庭公開開庭審理。

　　“馬士基具有明顯的行業(yè)優(yōu)勢地位(甚至壟斷地位)，但他們怎能如此‘霸道’?中國應(yīng)該盡快完善法律。”蔡遠游1月3日通過電子郵件對本報表示。

　　庭審

　　庭審現(xiàn)場，原告方由瀛海實業(yè)法人代表蔡遠游、代理律師李小海、李朝東組成，馬士基則委托了兩名代理人出庭，一些行業(yè)協(xié)會的代表參加了旁聽。

　　起訴書稱：2004年8月1日起，馬士基廈門分公司將向廈門口岸的貨主及相關(guān)集裝箱運輸企業(yè)、貨代企業(yè)收取的集裝箱鉛封(也稱“簽封”)費擅自提高到了每個人民幣45元，被告的這一不合理收費受到了廈門市集裝箱運輸協(xié)會等三家協(xié)會所屬的眾多會員企業(yè)的不滿和抵制，兩被告最終決定從2005年5月1日起取消在廈門口岸的“鉛封費”。但是，2005年3月3日，原告接到第三人廈門外輪代理有限公司(下稱“廈門外代”)的電話通知：馬士基廈門分公司即日起停止向瀛海實業(yè)提供馬士基“鉛封”，并且停止了瀛海實業(yè)承運馬士基集裝箱的陸路運輸業(yè)務(wù)；之后也停止了原告代理貨主向被告進行訂艙的服務(wù)項目。

　　李朝東告訴記者，由于國外客戶多是指定馬士基承運，馬士基的“封殺”行為導(dǎo)致瀛海實業(yè)無法履行自己與貨主、貨代企業(yè)之間的集裝箱陸路運輸及貨運代理相關(guān)合作業(yè)務(wù)，也無法行使與馬士基代理機構(gòu)廈門外代《集裝箱運輸合作協(xié)議》中所賦予的相應(yīng)權(quán)利，瀛海實業(yè)遭受的損失無法估計。

　　原告在庭審中主張：瀛海實業(yè)具有完整的貨運代理和集裝箱道路運輸經(jīng)營資質(zhì)，且同馬士基的船務(wù)代理廈門外輪代理有限公司簽有合作協(xié)議，而作為從事班輪運輸?shù)墓�共承運人，馬士基在接受了貨主的訂艙委托之后，不能干涉貨主自主選擇集裝箱道路運輸企業(yè)的權(quán)利，不能妨礙瀛海實業(yè)和廈門外代的合作，馬士基拒絕接受瀛海實業(yè)所代理貨主訂艙的行為，是一種“拒載”。因此，馬士基的行為違反了我國《國際海運條例》及其《實施細則》、《反不正當競爭法》等。

　　被告答辯：馬士基具有經(jīng)營自主權(quán)，可以自主選擇和任何企業(yè)的合作，無法定義務(wù)向瀛海提供服務(wù)；馬士基同時認為，蔡遠游自2004年以來多次發(fā)表批評馬士基海運收費的言論，對其商譽造成了傷害，因此馬士基中斷同瀛海的合作存在“客觀原因”。廈門外代認為，其是馬士基的船舶代理人，是根據(jù)馬士基的指示終止同瀛海在有關(guān)馬士基業(yè)務(wù)方面的合作的，不應(yīng)承擔法律責任。

　　開庭當日，馬士基發(fā)布了一紙公開聲明，稱原告的訴請沒有法律依據(jù)。1月3日，馬士基媒介經(jīng)理姜曉峰表示，馬士基不承認原告稱其“封殺”的指責，“我們是按合同來處理這種關(guān)系的。”“船公司不是公共汽車。”

　　三費之爭

　　瀛海實業(yè)與馬士基的紛爭起源于集裝箱“鉛封費”。

　　“鉛封”是指集裝箱裝貨后給集裝箱上的鎖扣，它是保證集裝箱貨物安全運輸所必需的、由承運人所提供的集裝箱箱體的一個附屬品。2004年4月，馬士基廈門公司將“鉛封費”從10元提高到20元；2004年7月9日又提高為45元。

　　“一個小小的鉛封，市場銷售價頂多1元到3元。”蔡遠游介紹說。2001年前，在廈門口岸，鉛封皆由船公司根據(jù)國際慣例免費發(fā)放；2001年開始，鉛封不再免費，近年來，外國船公司相互援引，一個鉛封基本收費為10元。被收費的貨代或運輸企業(yè)雖有怨氣，但還是勉強接受，馬士基將費用提高到45元后，其他船公司也開始跟進，瀛海實業(yè)等公司長久的積怨由此爆發(fā)，開始采取多種形式與馬士基斗爭。

　　迫于外界壓力，馬士基宣布于2005年5月1日起取消“鉛封費”，但是將同時在中國大陸8大港口統(tǒng)一征收“中國大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費”，深圳港為每出口重箱25元、廈門、福州、寧波、上海、青島、天津、大連港為每出口重箱50元。

　　從2001年向貨主收取碼頭作業(yè)費(THC)，到2003年降低貨代傭金，到2004年向貨代企業(yè)高征“鉛封費”，到2005年的“中國大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費”，馬士基幾乎每年都引起國內(nèi)企業(yè)和行業(yè)協(xié)會的強烈不滿。

　　2001年1月，馬士基等外資船公司向中國貨主收取碼頭作業(yè)費時，遭到貨主的強烈反對和投訴。國家發(fā)改委價格司對此調(diào)查后認定，碼頭作業(yè)費原則上是運費的一部分，船公司不應(yīng)該將其單獨從運費中分離出來，但船公司主管部門交通部在調(diào)查后得出的結(jié)論：收取碼頭作業(yè)費屬于市場行為，政府不予干涉。

　　對于2004年的“鉛封費”，中國海事仲裁委員會副主席、中國海商法協(xié)會副主席司玉琢教授認為，海運實踐表明，“鉛封費”已蘊涵于海運費之中，額外收取“鉛封費”與承運人的適航義務(wù)相違背，違背了民法的誠實信用原則。

　　2005年收取“設(shè)備操作管理費”后，也終于引來了深圳鐵力公司的起訴，深圳市委黨校副教授董建中為此表示：政府主管部門應(yīng)從完善市場公平競爭機制的高度，盡快幫助該行業(yè)對此事進行協(xié)調(diào)處理，事后應(yīng)總結(jié)經(jīng)驗，在法律、法規(guī)和政策上，以及處理機制上進行完善，防止類似事件重演給深圳的經(jīng)濟發(fā)展造成危害。

　　中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥曾在接受媒體采訪時認為，馬士基有恃無恐，一方面有我們管理缺位的原因，同時也因為它具備行業(yè)壟斷地位。

　　馬士基是全球最大的集裝箱運輸公司，據(jù)中國航貿(mào)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，馬士基在23億歐元購并全球排名第三的鐵行渣華后，其在國際市場份額高達17%左右，在中國運輸市場份額也高達30%，超過了中海、中遠、中外運三家國內(nèi)企業(yè)市場份額的總和。