發改委將汽車業列入宏觀調控 結構調整勢在必行

　　本報記者 海蘭

　　國家發改委給沉浸在喧囂中的汽車產業澆了一瓢冷水。

　　2006年12月26日，《國家發展改革委關于汽車工業結構調整意見的通知》(以下簡稱《通知》)正式發布，汽車產業被列入宏觀調控的行業之內。

　　對突飛猛進中的汽車產業而言，該《通知》比2004年的汽車產業政策、2005年國務院屢次預警，以及2006年國務院《關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》更加旗幟鮮明。

　　“在11個被定義為‘過熱’的產業中，汽車產業情況比較特殊，比較復雜，屬于10＋1的‘1’，爭論的時間也最久，所以，汽車產業結構調整的文件最后一個推出。”國家發改委一位官員告訴記者。

　　按照《通知》規定，汽車行業廣為關注的“轎車準生證”門檻進一步提高，合資企業的一些產能擴張計劃將被迫叫停，對新產品的審查更加嚴格，此外，普通半掛車等專用車項目和國家機動車檢測機構在兩年內被徹底喊停。

　　《通知》里羅列了一些數據：截止到2005年7月1日，我國汽車行業的整車生產能力約800萬輛，在建產能約220萬輛，今明兩年建成后，整車總產能將突破1000萬輛。2005年全行業的產能利用率僅為71.5%，其中，轎車行業72.5%。我國汽車整車生產企業數量超過100家，按企業集團統計約80家。從2003年到2005年，前三家企業集團的生產集中度由49.3%下降為46.1%。

　　按照這些數據，汽車產能過剩的苗頭已經顯現。然而，業界還是存在著不同的聲音。

　　“這些數據基本上都有水分。”國內一家知名民營汽車企業老總告訴記者。他認為，所謂產能過剩，基本上沒有這么嚴重。由于汽車企業多是國有企業，而這些上報的數字基本上都和業績掛鉤，所以產能上的數字不一定非常準確，“這很可能誤導政策的判斷。”他還認為，《通知》基本上反映的是大企業的聲音，沒有反映中小汽車企業的想法。

　　另一家民營企業的老總也持相似的觀點。但他仍然對目前自己正在發改委等待審批的轎車項目充滿信心，“門檻雖然又一次提高了，但我們已經有這個實力，所以門檻就不再是門檻。”

　　“2004年產業政策規定轎車行業準入資金門檻為20億元，現在看來定得并不高。”上述發改委官員告訴記者，“汽車產業結構必須調整，因為即使上報數字有水分，從國內國外對比來看，汽車產能已經結構性過剩了。國家今后會采取行政手段對汽車產能結構性過剩進行干預。”

　　中國汽車技術研究中心成立于1985年，隸屬于國務院國資委，是汽車產業研究的權威部門。1月3日，該研究中心高級工程師吳松泉接受了本報記者的專訪。吳所在的汽車產業政策研究室，是汽車產業政策的咨詢機構。吳松泉本人是國家多個汽車產業政策的主要咨詢人員。

　　吳松泉認為，“《通知》的核心是想借汽車產業過剩，來對整個汽車產業結構進行調整。”

　　產能過剩只是引子

　　《21世紀》：《通知》基本上確認了產能過剩這個事實，但對這個問題存在不同的觀點，你怎么看待？

　　吳松泉：實際上這個文件的核心就是一句話，就是以產能過剩為契機來推動汽車產業的結構調整。文件寫得很清楚，是產能過剩苗頭，是潛在過剩，是說2010年的規劃產能遠遠超過市場需求，這點非常明確。產能過剩又是結構性過剩，不同企業、不同車型情況是不一樣的。

　　《21世紀》：也就是說，產能過剩只是個引子，主要問題是汽車產業結構的問題？

　　吳松泉：主要是汽車產業結構不合理問題，具體哪些不合理，文件說得很清楚。重點還是因為結構調整的問題是汽車工業發展的關鍵問題，也是多少年以來一直在著力解決的關鍵問題。

　　《21世紀》：如果《通知》只是結構調整，怎么理解各種投資蜂擁而至的狀態？

　　吳松泉：我剛才說了是“潛在過剩”，產能利用大概達到70%多。有的企業說因為他們看好汽車行業的前景，要進入這個行業，但是我覺得產能過剩是在整個宏觀調控大背景下出來的，先有宏觀調控大背景，然后才有產能過剩。2006年12月26日這個文件也是在大背景下出來的。

　　《21世紀》：怎么理解結構性過剩？

　　吳松泉：結構性過剩就是有些企業產能不足，有些企業產能反而過剩，有些車型可能是產能利用率比較高，還有一些車型產能利用率比較低。

　　《21世紀》：關于統計數字水分的問題，你怎么看？

　　吳松泉：唯一的誤差可能出現在2006年沒有統計在內，因為產能調查是2005年進行的。2006年以來市場變化很快，發展勢頭很猛，2006年對于產能過剩，或者是因為市場的快速增長，實際上是提高了產能利用率，緩解了產能過剩的形勢。

　　核心是產業結構調整

　　《21世紀》：調整的前提是產業結構不合理，您所指的產業結構不合理是指什么？

　　吳松泉：先說什么叫結構合理，當中國汽車工業具有強大的國際競爭力的時候，那我們的結構可能稱之為合理了。但怎樣才能具有強大國際競爭力呢？首先，產業集中度非常高，出現了規模經濟，而且有強大的自主品牌，具有強大的自主研發能力。

　　《21世紀》：您認為應該集中到什么程度？只剩兩三家企業？

　　吳松泉：發達國家的汽車工業現在都是幾家企業占市場主導地位。

　　《21世紀》：中國的情況呢？

　　吳松泉：中國所謂的大集團都是與國外跨國公司合資的，這也是非常特殊的情況。中國汽車產業發展的終極目標是什么呢？就是真正形成幾家具有國際競爭力的自主品牌的汽車企業，中國自主品牌汽車進入世界主流汽車陣營。在第十位還不行，還要往前靠，但這個時間可能會非常漫長。所以，結構不合理問題應該說涉及到各個方面，比如，品牌問題、自主研發能力問題、產品結構問題，以及低污染、節能環保的汽車比率低等。

　　《21世紀》：除《通知》上所提到的產業結構不合理的現象，你認為還有沒有其他不合理？

　　吳松泉：還有一個市場結構的不合理，就是國內市場和國外市場結構的不合理。咱們國家目前還沒有到大批量出口的時代。

　　《21世紀》：現在有一種聲音，說因為國內市場壓力大，才會迫使汽車企業出口，是不是這樣？

　　吳松泉：企業是自主決策的，他要考慮自己的生存和發展，肯定是在收入方面有所考慮。中國汽車產品在國際市場上，特別是在發展中國家的競爭力是毋庸置疑的。企業從自身的角度出發去探討出口，我覺得這個他們自己會有判斷。

　　企業聯合重組是趨勢

　　《21世紀》：汽車生產企業是參差不齊的，《通知》表明國家要著力進行企業的聯合重組。

　　吳松泉：這是很重要的內容。

　　《21世紀》：有人認為這是站在大企業的立場上說話的？

　　吳松泉：聯合重組這個問題，我覺得小企業和小企業之間的重組沒有實質性的意義，有意義的是骨干企業之間的重組、聯合。聯合重組的目的是提升競爭力，就是培養大型企業集團，培養大型企業集團自然就帶來了產業競爭力的提升。至于哪些骨干企業應該重組，這首先是企業的問題，企業到了一定階段之后，為了自身生存發展的需要，要考慮和其他企業的合作，這也是一個趨勢，文件提出了很多原則性的方向和思路。

　　《21世紀》：不是站在大企業立場去吞并小企業，而是強強聯合？

　　吳松泉：聯合重組或者改善汽車產業結構不合理問題，或者說提高產業集中度的問題，實際上是多少年以來汽車產業政策要解決的關鍵問題之一，這次也不例外。