\n
此頁面為打印預覽頁 | 選擇字號: |
|
\n';
//判斷articleBody是否加載完畢
if(! GetObj("artibody")){
return;
}
article = '
\n'
+ GetObj("artibody").innerHTML;
if(article.indexOf(strAdBegin)!=-1){
str +=article.substr(0,article.indexOf(strAdBegin));
strTmp=article.substr(article.indexOf(strAdEnd)+strAdEnd.length, article.length);
}else{
strTmp=article
}
str +=strTmp
//str=str.replace(/>\r/g,">");
//str=str.replace(/>\n/g,">");
str += '\n 文章來源:'+window.location.href+'<\/div><\/div>\n';
str += '\n |
此頁面為打印預覽頁 | 選擇字號: |
|
|
|
鄭州日產:合資車企新邊緣人http://www.sina.com.cn 2006年12月17日 14:29 中國經營報
本報記者 寇建東北京報道 靠一款“縫縫補補”的非主流車型,鄭州日產帕拉丁三年時間累計銷售了4萬多輛,這樣的業績聽上去還算不錯。 然而,“過時”的業績背后,折射出的卻是一個游走在合資體系中新“邊緣人”的無奈。 四處碰壁 日前鄭州日產宣布,明年7月將推出其合作伙伴日產旗下MPV車型Serena,其中文名稱暫定為“賽瑞納”。三年僅憑一款SUV車型打天下的鄭州日產終于迎來了希望。然而,它依然困惑——是繼續深入合作,還是另起爐灶?鄭州日產需要自尋出路。 被東風收購,成為東風與日產合資體系中的一員,鄭州日產一直不甘心。 作為日產最早在中國的投資項目之一,早在1993年日產便占有鄭州日產5%的股份(后幾經調整,比例升至30%)。1999年鄭州日產引入了日產D22皮卡,由于定位市場空間狹小,剛開始的日子并不好過。 在控股日產后,雷諾派出了卡洛斯·戈恩,這個車界的“鐵腕”人物決定要在中國大干一場,此后日產將在中國的合作對象重新選定東風。至于一直經營舉步維艱的鄭州日產,卡洛斯·戈恩只恩惠了一款SUV——帕拉丁。2003年7月1日,東風與日產宣布正式注冊成立合資公司—— 2005年3月16日,東風汽車有限公司發布公告稱,公司斥資3.52億元收購鄭州日產51%股權。此次股權轉讓促使日產汽車實現了在華業務的戰略整合,日產終于以一個統一的品牌形象在中國市場出現。 但納入東風-日產體系后的鄭州日產,日子也沒有好轉。一款過時的帕拉丁“縫縫補補”好幾年;原先倚重的皮卡業務也因市場容量問題徘徊在低谷。最令鄭州日產中方郁悶的是,本想借助日產的“東風”,迎娶尚未進入中國的雷諾,卻不料也是竹籃打水。 經營困境 “日產的乘用車基地在花都,鄭州日產則定位于商用車。”對于外界對鄭州日產僅靠帕拉丁一款車型打天下的質疑。鄭州日產總經理郭振甫回應說,“鄭州日產堅守著這一細分市場(SUV和皮卡),而且企業運作得非常好”。 然而,事實卻并非如此。據了解,在引入帕拉丁前后,鄭州日產2002年和2003年的利潤分別為1億多元和3億多元。但隨著“ “這樣的產品結構的確是個問題。”郭振甫承認。而長此以往,鄭州日產也必將陷入惡性循環——業績越低迷,越得不到日方“青睞”,隨之越遠離決策中心。按照鄭州日產的官方表態,“在中外合資體制中干了十多年、一直做洋品牌皮卡的鄭州日產,已經陷入了彷徨、迷茫”。 打“雙品牌” 迫不得已鄭州日產在去年年末啟動了自主品牌計劃,并制定了“雙品牌”發展戰略。“實施雙品牌戰略,可以在品牌布局上形成互補。”郭振甫說。“雙品牌”戰略的核心是,借助合作伙伴資源,盡可能做大自己,擺脫“邊緣人”的命運。 而類似鄭州日產這樣游走在合資公司體系邊緣的企業還有不少,海馬汽車就屬于其中一例。在 “東風-日產不會輕易放棄鄭州日產。”對于鄭州日產在東風和日產合資體系中的位勢,一位不愿具名的業內人士分析道,鄭州日產作為東風-日產體系中商用車基地,其產品與東風股份的輕卡形成互補,“當然將來也不確定,雙方渠道是否還會整合。” 對于海馬和華泰等企業的“單飛”表現,該人士認為,這些企業僅靠一二款車型打天下將面臨市場挑戰。更為關鍵的是,他們失去了外資在技術和管理上的支持,僅憑“自主”概念,在國內車市布局已大體完成的情況下,生存才是最大的問題。“對于鄭州日產來說,當前依靠日產技術發展自己,或許是最現實的選擇。”
【發表評論 】
|
不支持Flash
不支持Flash
|