張宇星

　　500多輛展車、1500多個廠家、8000名記者和數十萬觀眾——這就是整整10天的“數字化”第九屆北京車展。

　　熱熱鬧鬧的車展過后，非常實際的問題擺在業界的面前，為我們留下五大懸念。

　　懸念之一：

　　下一屆北京車展在哪辦

　　近幾屆北京車展屢遭媒體和參展商詬病的，正是其場館面積狹小、硬件設施欠缺、服務質量較差。這一切都是中國國際展覽中心原有的場館老舊所致。

　　本屆北京車展之所以從原來的逢雙年6月，推遲到11月舉辦，本來是要啟用新的中國國際展覽中心，但最終沒能如愿，令業界內外十分不解。受其影響，廣州車展不得不提前4個月舉行，國內外廠家不得不重新安排參展計劃、不得不又一次參與參展場地的爭奪，有人戲稱此舉：“開了個‘國際玩笑’”。

　　關于新的國展中心，據說已經開始建設，但是何時建成？能不能為下屆北京車展使用？至今沒有哪個部門給出答案。

　　記者注意到，在本屆車展會的會刊上，刊有一則“2008 讓我們相聚在新中國國際展覽中心”的廣告，畫面是一個效果圖。也許人們只能從這張圖片上想象第十屆北京車展了。

　　同時，下一屆北京車展恰逢2008

北京奧運會舉行。根據以往的慣例，在這樣盛大的國際賽事之前，不會安排其他大型活動。因此，下屆北京車展很難恢復到6月初，而具體舉辦日期也是一個不小的懸念。

　　懸念之二：

　　江淮、長城能不能造轎車

　　在本屆北京車展上，自主品牌乘用車引人矚目。其中包括尚未得到有關政府部門批準的江淮、長城等，也展出了自己的轎車產品。

　　早在2004年6月的第八屆北京車展上，江淮集團董事長左延安就為上馬轎車大造輿論；2005年，江淮集團在第十一屆上海車展上推出一款2.0升的概念車；而在本屆北京車展上，江淮集團在其兩款SUV——瑞鷹、雄鷹之外，再推出一款更加成熟的中高級轎車。

　　長城汽車更是來勢兇猛，在本屆北京車展上有三款轎車同時亮相。

　　公允地說，無論是生產能力、銷售網絡，還是產品開發、資金實力，江淮和長城上馬轎車的條件都是過硬的，但是能否借本屆北京車展的東風，圓了各自的轎車夢呢？

　　懸念之三：

　　哪些車型能夠真正熱銷

　　10款全球首發車、數十款中國首發車，還有很多概念車把本屆北京車展攪得眼花繚亂、熱意濃濃。廠家“秀”完了新車，更要搶市場。如此眾多的新車，不可能每款車都熱銷。那么，哪些車型真正能夠大獲全勝呢？

　　這里也有正反兩個方面的例子。

　　作為上屆北京車展唯一的一款全球首發車——長安福特三廂

福克斯在車展上一炮打響。隨后，由于其切合實際的市場價格，并不斷有不同排量、運動款、兩廂型等新車的推出，市場表現不凡，一改嘉年華等車型銷售不利所帶來的頹勢，一路奏凱。

　　之前也有不成功的先例。比如，在2000年的第六屆北京車展上。某合資企業推出一款自主研發的SUV，引起轟動。但是，那屆車展過后，這款SUV也就杳無音訊。后來，中低級SUV市場火爆一時，成就了以長城賽弗為代表的自主品牌SUV，令那家合資企業的研發人員耿耿于懷。

　　懸念之四：

　　車展之后會不會大降價

　　每到年終，汽車市場都會有一些變數；一些廠家也會面臨著較大的壓力，而價格還是競爭的利器。那么，本屆北京車展過后，汽車價格會不會有大的降低呢？

　　上屆北京車展前后，先有上海通用扯起降價的大旗，以咄咄逼人的態勢搶占市場；隨后是上海大眾聯手一汽-大眾同時降價，令整個汽車市場充滿了血雨腥風，也導致一部分廠家的跟進。但是，即使是上述中國轎車市場“三強”的較大幅度降價，在當時也沒有顯著的市場反響。

　　從“年景”上說，2006年的汽車市場，遠遠好于2004年，大多數企業已經接近完成全年計劃。因此，車展過后大范圍或大規模降價的可能性較小。但是，不排除某些企業為改變地位，也有可能采取降價行動。

　　懸念之五：

　　“失意一族”何去何從

　　這里所說的“失意一族”，是指在中國合資合作不甚理想的幾家企業。巧合的是，這幾家企業恰好被安排在1號館二層。如：合資項目幾乎停滯的富士重工，被大股東取代合作機會的大發，合資企業舉步維艱的菲亞特，腳踩“兩只船”的鈴木以及至今在轎車項目上尚無合資合作的雷諾等。

　　“失意一族”大多來華合資合作較早，而車型多為微型轎車或經濟型轎車，由于種種原因，這些企業與中方的合資合作遇到前所未有的困難。

　　值得關注的是，這種局面的出現，并不僅僅是這些公司的損失，也有中方合作伙伴的損失。我們在本屆車展上看到，大發、鈴木等并不缺乏好的小車。今后的發展，有賴于相關政策的鼓勵，令其拿出先進的技術，生產節能、環保的小型車。

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