陳姍姍

　　機場規模化和網絡化是世界機場發展和整合的趨勢。國際上最大的機場管理公司英國機場集團(BAA)，除在英國本土擁有并經營7個機場外，還控股澳大利亞墨爾本機場等6個機場的長期經營管理權。

　　廣東機場集團研究室的林先生肯定了這種“機場網絡”的概念。“如果一個機場集團旗下的各個機場都跟航空公司密切配合，自然有利于客貨源集中到同一個機場中轉。”

　　然而，航空公司的人士也有不同意見，東航股份董秘室副主任呂少君向記者介紹，目前，機場與航空公司之間，顯然是擁有眾多航線和飛機的航空公司掌握更多話語權。而航空公司選擇網絡和航線，與其說更加看重機場的服務和品牌，還不如說看哪個機場的客貨源、地理環境更具有優勢。

　　民航總局

　　不過，對于機場的經營模式，國內外的觀點卻基本一致，那就是管理和經營分離，引入特許經營的商業模式。香港新機場2003年的總收入中，非航空業務收入占據了55%，而在非航空業務收入中，機場特許經營費和地面服務專營權的收入就又占了82.5%。而新加坡樟宜機場2004／2005財年的總收入中，由機場特許經營權、辦公室及貨艙租金等構成的非航收入更是占了58%的份額。

　　目前國外機場轉讓項目的特許經營權主要包括航油供應、航空配餐服務、機場廣告、免稅店、旅館服務、貨運服務等。

　　而在內地的機場，不僅商品零售、餐飲等商業服務還由機場“一手包辦”，地面服務等延伸業務甚至還被機場和航空公司瓜分爭奪。高壟斷性的商業服務使機場的物價出奇的昂貴，而機場和航空公司眾多業務的重疊又造成了大量人力、物力、財力資源的浪費。

　　目前，國內機場往往集“機場”、“機場公司”、“航站”、“股份制公司”概念于一身。從去年年底開始，民航總局已經率先在北京、上海、深圳和廈門四個城市的機場試點施行特許經營的商業模式。據稱，以后機場將專心從事規劃、建設和管理，成立專業的“機場管理公司”，而經營性的項目則由專業的公司去處理。