本報記者 王晶報道

　　近日，來自權(quán)威部門的消息稱，我國鐵路明年將實施第六次大提速，屆時，在一些區(qū)段客車運行時速可達200公里。五次提速體現(xiàn)在客運上的效率提高是明顯的，但對于緩解貨運緊張卻未起到相應(yīng)作用。

　　利益催生提速

　　從1997年到2004年，鐵路已經(jīng)實施了5次大提速，越來越多的線路區(qū)段從時速不足百公里逐步提高到120公里、140公里、160公里。

　　在不到7年的時間里，“鐵老大”已經(jīng)實施5次大提速，時下更是加緊籌備實施第6次大提速，最高時速提升幅度比第5次提速快40公里／小時，比首次提速快整整60公里／小時。“鐵老大”為何熱衷于提速？或許是被質(zhì)疑弄得太過“委屈”，鐵道部相關(guān)部門拒絕了記者采訪。

　　“如果說競爭壓力迫使鐵路首次提速的話，這第六次提速則是由于嘗到了提速的甜頭、對更大利潤的追逐而促成。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者。

　　據(jù)上海同濟大學鐵道與城市交通研究院某教授介紹，“20世紀90年代以來，隨著民航和公路運輸?shù)膹妱虐l(fā)展以及運輸體制的全面市場化，鐵路運輸傳統(tǒng)的‘鐵老大’地位受到兩面夾擊，競爭壓力空前增大。而問題的關(guān)鍵除鐵路體制上的原因外，最大的障礙就是速度。”“在這種情況下，速度就被鐵路作為比拼對手、力挽敗局的法寶提了出來。從1997年開始，通過前五次提速，鐵路全路運輸平均每年增收80億元。但遺憾的是，因為體制上的痼疾，這些增加的收入被增加的成本消耗掉了，經(jīng)營狀況始終存在危機。”“但提速所帶來的直接效益使鐵道部門堅信，中國鐵路還有潛力可挖，用速度與對手競爭是一個正確而且不錯的選擇。這就是鐵道部第六次大提速的直接原因。”

　　提速難解運力

　　五次提速體現(xiàn)在客運上的效率提高是明顯的，但對于緩解運力緊張的狀況會起到多大的作用？

　　提起貨運緊張，北京廣安門附近的一家鐵路貨物托運公司的張女士告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者：“集裝箱一直十分緊張，由于不能及時發(fā)送貨物，許多客戶不得不放棄鐵路運輸，改走公路。”

　　煤炭、有色金屬行業(yè)是近年鐵路運力瓶頸的最大受損者。但大多企業(yè)并未從提速中得到多大益處。內(nèi)蒙古一家煤炭生產(chǎn)企業(yè)的負責人說，“前五次提速后，運輸?shù)乃俣扔兴�加快，但車皮供不�?yīng)求的局面沒有改變”。一些企業(yè)甚至還出現(xiàn)了以運定產(chǎn)的現(xiàn)象。“煤生產(chǎn)出來不及時運出，會燃燒、發(fā)生化學反應(yīng)，對周圍環(huán)境產(chǎn)生影響，我們也沒有那么大的貨場，所以每年都會因這個問題停產(chǎn)、放假。”他說。

　　原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究所所長文力表達了自己的擔憂：“在目前各大干線仍客貨混跑的情況下，一些時段增加客車密度，會加劇貨運緊張。”

　　除了隔三差五地“提速”、開發(fā)“夕發(fā)朝至”這樣的產(chǎn)品外，許多人認為，中國鐵路在行業(yè)改革方面進展緩慢。

　　“一次大嘗試、兩次突破”，是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部對于近20年改革歷程的說法。“一次大嘗試”是指在鐵路行業(yè)內(nèi)部實行“大包干”��1986年至1990年�牐�鐵道部在計劃、財務(wù)、勞資、物資、人事等方面的權(quán)力下放到下屬路局，并開始試行全行業(yè)的經(jīng)濟責任大包干。“兩次突破”，一是1986年鐵道部在大包干的基礎(chǔ)上實行一包五年投入產(chǎn)出，以路建路和以路養(yǎng)路的全路經(jīng)濟承包責任制，這一過程持續(xù)到1992年。二是1993年開始嘗試在鐵路系統(tǒng)建立現(xiàn)代企業(yè)制度試點，到1998年工程、建筑、工業(yè)、物資、通信五大總公司與鐵道部簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營責任書，實施結(jié)構(gòu)性分離。

　　然而，這些改革似乎都是羞答答地實驗靜悄悄地改，小動作并沒有觸及根本性的體制問題。

　　“鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它的既有商業(yè)性，又有公益性的特點決定了它比一般行業(yè)的改革更加復(fù)雜。”鐵道部一位人士對《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者說。