東方航空困局：向左走向右走

　　張巖銘

　　“為了穩定。”東航一位高層如是評價在東航危情時刻被任命的李軍的作用。

　　在旗下上市公司東方航空(600115)曝出上半年巨虧14.62億元的中報一周后，原任民航總局副局長的李軍被當成救命稻草，空降東航集團任東航集團黨組書記。

　　在東航內外交困的困難局面之下，軍人出身的李軍能否肩負與東航總經理李豐華一起重振東航的使命？

　　體制困境

　　“李軍的上任體現出的是東航這樣的企業仍然沒有按照市場化的方式運行。”在中國民航干部管理學院的一位教授看來，歷屆的領導班子最終沒有把自己變成企業的領導人而是一個官員，這是東航今天危機的本質原因。

　　東航在從1997年6月至今，9年的時間中，東航股份已經換過五屆領導班子，換過四任董事長、五任總經理。頻繁的領導班子的更換使得領導人平均在位時間不到兩年。也使東航的戰略缺少長期規劃。

　　由此內部管理松懈以及各種矛盾激化已經顯露。此前，剛剛調任南航集團黨組書記的李文新與東航集團高層領導班子不合是公開的秘密。李軍未來能否處理好與李豐華的關系也被認為是關系東航未來走勢的關鍵因素。

　　從去年開始，有關東航的負面新聞就沒有停止過。如東航與飛行員的矛盾公開化；近期子公司中國貨運航空公司高層涉嫌收受貨代公司賄賂，涉案金額達數千萬元。而涉案人員王強、肖奇賢等事發前均為東航集團級別很高的管理人員，分別擔任中貨航副總經理、東航股份貨運部總經理等職。

　　知情人士更對記者透露，涉案高層中，肖奇賢曾在1990年因受賄被判兩年緩刑，王強在擔任中貨航副總之前，也曾因騙取公司資金而被查處。最后他們又重新被委以重任。

　　“如此大規模的人員涉案，可見公司的內部管理存在著嚴重的問題。”在該知情人士看來。

　　歷史包袱

　　東航的一位中層在中報發布后坦言，東航巨虧包括歷史、戰略、管理等多方原因，油價并不是最主要的。

　　2002年，中國民航業大重組拉開序幕，東航被迫收購云南航空、西北航空和武漢航空。

　　事實是，東航對云南航空和西北航空的收購并不情愿。“重組之前，位于西安的西北航空是將被整合的九家航空公司中最差的一家，連續虧損5年，資產負債率高達120%，東航當然不愿意收購這樣的資產。”一位了解收購事宜的人告訴記者。但最后還是在民航總局的要求下接手包袱，西北航空的巨額負債也轉給了東航。

　　云南航空雖經營較好，但并不愿意與東航合并。據記者了解，不久前，云南省政府出面找到東航集團，希望能把云南航空買回，遭到東航的拒絕。

　　東航的一位機務人員告訴記者，重組給東航帶來的另一個重大問題是機型的混雜，從而帶來巨大的維修成本。如國航在重組后已經只有空客和波音兩種機型，而東航則有不下五種機型。2005年東航光維修費用就達到15.85億元，而國航只有13.41億元。

　　收購帶給東航的問題是：歷史包袱沉重，航線和運力不能得到很好的整合，難以發揮集團作戰的優勢。

　　現實壓力

　　在持續高位的油價帶來的壓力之外，國內外航空公司紛紛進入上海。因為上海機場的旅客吞吐量全國僅次于北京，其貨郵吞吐量居全國首位，是任何一家航空公司都不遺余力爭奪的“黃金市場”。東航在上海面臨著巨大的競爭壓力。

　　同一基地的上海航空有上海地方政府的撐腰，據稱，上海市政府公務人員出差均須乘坐上航的班機。而東航的身份則是中央企業。

　　東航被迫開始把各地分公司的運力逐步集中到上海：2004年，東航在上海市場的客運占有率從2002年的31% 上升到36.3%。到2006年這一數據要提高到50%。

　　但兩年過去之后，投入的運力和提升了市場份額并未帶來收益的增長。“航線和航班密度加大，但票價上不去，更大的投入帶來的是巨大的虧損。”一位分析人士對記者指出，在東航集中運力到上海時，同時丟掉了一些盈利良好的航線，如從西安始發的一些航線目前已經被海航占據，成為海航盈利最好的航線。

　　而今年6月2日國航與香港國泰的聯姻更是讓東航感到空前的壓力。有分析師認為，國航用國內市場交換國泰先進的管理經驗，一旦“學徒”成功，第一件事就是先占領上海。而在東航以往比較好的港澳航線方面，由于國泰與國航的結盟，東航也將遭受巨大挑戰。

　　“年底開放‘第五航權’后，國泰將可以在上海接送旅客、貨物飛往歐洲、美國、加拿大及澳洲等海外航點。目前，國泰擁有全球超過90個航點，東航的國際航點只有25個。屆時，東航將面對更大的市場壓力。” 中信建投航空分析師李磊分析說。

　　而東航過快增長的運力以及航空公司之間的低價競爭也讓東航的財務困境加劇。目前，東航的總債額超過510億元，負債率高達95%的東航。未來大規模的新飛機采購將讓東航深陷財務泥潭——按照東航的規劃，2010年前，東航還將引進100架左右的飛機，使飛機總數達到300架。