翅膀沉重東航如何高飛 半年巨虧14億

　　在中報(bào)發(fā)布的當(dāng)天，東航的一位中層也首次承認(rèn)：“東航的問題是持續(xù)已久的多重問題，油價(jià)并不是主要問題。”而這位中層所指的問題，包括歷史、戰(zhàn)略、管理等多個(gè)方面。而東航董秘羅祝平也承認(rèn)，東航的問題的確是多年積累的結(jié)果

　　本報(bào)記者 陳姍姍 發(fā)自上海

　　去年全年微利，今年上半年巨虧14.6億元人民幣，曾經(jīng)笑傲香港、紐約、上海三大證券市場(chǎng)的東方航空股份有限公司(0670.HK，600115.SH，下稱“東航”)再也不能穩(wěn)坐三大航空集團(tuán)的位置笑對(duì)投資者。

　　自去年南航爆出全年17.94億元人民幣的巨虧以來(lái),三大集團(tuán)的又一家國(guó)有大航空公司陷入了沉重的經(jīng)營(yíng)危機(jī)，而東航危機(jī)的爆發(fā)，可能只是中國(guó)民航業(yè)困難的一個(gè)縮影，以及多年問題積累的一次集中爆發(fā)。

　　在中報(bào)發(fā)布的當(dāng)天，東航的一位中層也首次承認(rèn)：“東航的問題是持續(xù)已久的多重問題，油價(jià)并不是主要問題。”而這位中層所指的問題，包括歷史、戰(zhàn)略、管理等多個(gè)方面。而東航董秘羅祝平也承認(rèn)，東航的問題的確是多年積累的結(jié)果。

　　收購(gòu)帶來(lái)包袱

　　“10年以來(lái)東航一直在進(jìn)行收購(gòu)重組，也收進(jìn)了一些歷史包袱。”羅祝平稱，從去年7月1日開始，東航與云南航、西北航三大航的報(bào)表正式合并生效，“之前對(duì)云南航和西北航的收購(gòu)是高于賬面價(jià)值收購(gòu)的，估價(jià)過高，而合并報(bào)表后要按照上市公司的記賬原則扣除消費(fèi)和折舊，因此賬面上顯示出了更多的虧損。”

　　不過值得注意的是，去年比東航早半年收購(gòu)新疆和北方航空的南航年報(bào)也顯示巨額虧損，但也只相當(dāng)于東航今年半年的虧損額，為17.94億元，而早已完成重組的國(guó)航業(yè)績(jī)表現(xiàn)更是優(yōu)秀，去年大賺24億。

　　重組過程和重組后支付了比同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者更大的改革成本，成了這次東航經(jīng)營(yíng)危機(jī)突然爆發(fā)的導(dǎo)火索。2002年，中國(guó)民航業(yè)大重組拉開帷幕，國(guó)務(wù)院宣布通過重組整合成立三大

航空運(yùn)輸集團(tuán)和三大航空服務(wù)保障集團(tuán)。但直到2005年，南航和東航才先后宣布分別收購(gòu)新疆和北方航空以及云南航和西北航。而在東航兼并之前，西北航已經(jīng)連續(xù)虧損5年，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)120%。這樣的資產(chǎn)狀況一度使東航的領(lǐng)導(dǎo)層不愿接手這個(gè)“燙手山芋”。但最終，西北航還是劃撥給了東航，雖然是“零資產(chǎn)收購(gòu)”，但西北航的負(fù)債也轉(zhuǎn)移給了東航，而東航收購(gòu)重組的步伐，卻已經(jīng)比國(guó)航慢了一大步。

　　另外，重組后帶來(lái)的機(jī)型混雜，也給東航帶來(lái)了巨大的機(jī)務(wù)、維護(hù)成本。在重組完成后，東航的機(jī)型是三大航中最多的，而國(guó)航只擁有空客和波音兩種飛機(jī)，已經(jīng)沒有了的麥道、CRJ、ERJ等機(jī)型，東航卻樣樣俱全。2005年，東航的維修費(fèi)用為15.85億元，而國(guó)航只有13.41億元；而人機(jī)比上，東航也是最高的，國(guó)航為105：1，南航為132：1，東航為163：1。每年為買新飛機(jī)，更替舊飛機(jī)，配置飛行員，東航就要耗費(fèi)不少精力。據(jù)了解，今年?yáng)|航計(jì)劃引進(jìn)飛機(jī)27架，不久前剛剛淘汰了三架麥道82飛機(jī)。

　　戰(zhàn)略向左還是向右？

　　“上海的競(jìng)爭(zhēng)太激烈，而票價(jià)又上不去，這樣?xùn)|航投入的運(yùn)力越多，資本的運(yùn)營(yíng)效率反而越低了。”羅祝平把上海市場(chǎng)的運(yùn)作歸結(jié)為東航此次巨虧的又一大原因。而招商

證券的分析師郭東謀也分析，上海市場(chǎng)的過早開放，以及東航競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的不明顯，使東航的“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”并不如想象的那么成功。

　　2003年，上海的航空市場(chǎng)被作為試點(diǎn)率先開放，作為以上海為基地的老牌航空公司東航，開始眼睜睜地看著國(guó)內(nèi)外的航空公司紛紛進(jìn)駐，一場(chǎng)“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”由此醞釀。

　　從2004年開始，東航開始把各地各分公司的運(yùn)力逐漸集中到上海，這樣的短期效果是明顯的：東航2004年在上海市場(chǎng)的客運(yùn)占有率從2002年的31%上升到了2004年的36.3%，當(dāng)時(shí)的東航對(duì)此戰(zhàn)略頗為滿意，并公開表示要到2006年底將上海市場(chǎng)的占有率提高到50%。

　　而兩年過去了，當(dāng)羅祝平回首上海戰(zhàn)略時(shí)，已經(jīng)多了幾分無(wú)奈。投入的運(yùn)力和市場(chǎng)份額是上去了，航線密度大，航班密度高，但在目前的時(shí)點(diǎn)和競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境來(lái)看，票價(jià)上不去，資本收益的效果并沒有顯現(xiàn)，反而是在降低，“大家都來(lái)上海競(jìng)爭(zhēng)了，東航的票價(jià)也上不去，這樣別人10個(gè)航班，我們15個(gè)航班，肯定賺得更少，甚至虧得更多。”

　　而除了收入品質(zhì)沒有上去，“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”后耗費(fèi)的成本也是一大問題。“大量的飛機(jī)和人力資源集中到了上海，而飛行員的家卻在外地，每次飛行就是真正意義上的出差，上機(jī)，回家，單單出差費(fèi)的成本就太大了。”東航內(nèi)部一位中層這樣表示，而在加強(qiáng)上海市場(chǎng)的同時(shí)，又造成了青島、濟(jì)南、太原、寧波等原有市場(chǎng)的空缺，使山東航空、海南航空等一些地方航空公司乘虛而入。“現(xiàn)在就看我們的戰(zhàn)略怎么調(diào)整了，或者完全承認(rèn)現(xiàn)在的做法失敗，回到老路，或者堅(jiān)持上海戰(zhàn)略，死守上海。”

　　值得注意的是，去年年底，東航總裁李豐華曾向《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》確認(rèn)，東航集團(tuán)已向民航華東總局和民航總局提出了在北京設(shè)立分公司的申請(qǐng)。之前，東航已經(jīng)從河北分公司等抽調(diào)了大批保障人員去北京基地，北京基地已經(jīng)駐扎了東航自己的飛機(jī)。

　　“目前，東航在北京市場(chǎng)的份額只有11%，而首都機(jī)場(chǎng)吞吐量卻一直在直線上升。”李豐華曾這樣對(duì)記者說。從“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”到“北京攻堅(jiān)戰(zhàn)”，東航的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移已經(jīng)值得玩味。

　　直到現(xiàn)在，東航董秘羅祝平表示并不能說之前的“上海戰(zhàn)略”是錯(cuò)誤的，民航總局一位內(nèi)部官員也對(duì)本報(bào)表示，東航的“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”思路是對(duì)的，但做法不符合目前的中國(guó)國(guó)情，在目前人員管理水平還不夠高的情況下，“收權(quán)不收人”的調(diào)配并不是真正的“一體化”，而成了人海戰(zhàn)術(shù)。

　　該民航總局人士透露，在一體化運(yùn)作上面，國(guó)航同樣有發(fā)言權(quán)。在國(guó)航2005年的工作會(huì)議上，國(guó)航總裁馬須倫就曾指出，國(guó)航將把原有分工狀態(tài)下的職能按照核心職能的理念歸集為商務(wù)、服務(wù)、保障支持、飛行運(yùn)行、機(jī)務(wù)等幾大職能板塊，從而實(shí)現(xiàn)飛行、乘務(wù)、機(jī)務(wù)、地服與運(yùn)力布局由總部協(xié)調(diào)統(tǒng)一。為了這次轉(zhuǎn)型，國(guó)航在2004年就聘請(qǐng)了國(guó)際咨詢公司麥肯錫和Hay集團(tuán)作為“外腦”。

　　而東航股份總經(jīng)理羅朝庚在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)明確表示，進(jìn)行東航集團(tuán)的組織轉(zhuǎn)型和一體化運(yùn)作，已經(jīng)寫入了他2006年的工作報(bào)告，而國(guó)航，將作為東航這次改革的標(biāo)桿企業(yè)。

　　未來(lái)

　　“國(guó)有企業(yè)改革是一個(gè)歷史的過程，在這期間，努力的過程好，扭轉(zhuǎn)不好局勢(shì)的速度就快。”羅祝平說。現(xiàn)在，除了進(jìn)一步完成整合云南航和西北航的重組工作，實(shí)現(xiàn)真正的一體化運(yùn)作，他也在考慮在營(yíng)運(yùn)航線上更好地布局。

　　目前，東航在國(guó)內(nèi)盈利較好的航線還集中在北京、上海、廣州、深圳等其他航空公司也都在爭(zhēng)奪，甚至運(yùn)作更好的航線，而國(guó)際航線也只集中在日、韓等短途航線。對(duì)于國(guó)際航線的布局，東航一直搖擺不定，歐美航線也一直虧損，甚至砍掉了像上海-西班牙等部分國(guó)際航線。

　　“據(jù)我所知，國(guó)航的美國(guó)航線已經(jīng)贏利了，美國(guó)的航空公司也紛紛把重點(diǎn)從國(guó)內(nèi)航線轉(zhuǎn)移到國(guó)際航線，因此，應(yīng)該說國(guó)際航線的前景還是不錯(cuò)的。”羅祝平說，而國(guó)際航線就更需要品牌和良好服務(wù)的支撐。

　　事實(shí)上在兩年前，國(guó)航已經(jīng)開始打造自己的航線定位，以及品牌和服務(wù)，以前一直以“國(guó)際性公司”定位的國(guó)航開始重視國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的均衡發(fā)展，并大力推進(jìn)北京等機(jī)場(chǎng)的樞紐戰(zhàn)略。

　　2005年，國(guó)航的國(guó)內(nèi)航線的收費(fèi)客公里為217.74億元，國(guó)際航線為288.84億元，國(guó)內(nèi)和國(guó)際相當(dāng)均衡，而南航和東航則都是重國(guó)內(nèi)輕國(guó)際。

　　而國(guó)航股份董事長(zhǎng)李家祥就任以來(lái)，就一直強(qiáng)調(diào)品牌戰(zhàn)略是國(guó)航發(fā)展目標(biāo)中優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略。國(guó)航股份沒有先發(fā)行A股后再發(fā)行H股，而是先選擇了在香港、倫敦同時(shí)上市，并選擇國(guó)泰航空作為國(guó)航的戰(zhàn)略投資者，連同競(jìng)標(biāo)成為北京2008年奧運(yùn)航空運(yùn)輸合作伙伴，都是圍繞樹立國(guó)際化的國(guó)航品牌形象而運(yùn)作。

　　再看看東航的引進(jìn)戰(zhàn)略投資者進(jìn)程，在錯(cuò)過了1998年時(shí)新加坡航空和國(guó)泰航空主動(dòng)上門希望成為東航的戰(zhàn)略投資者的機(jī)會(huì)后，東航現(xiàn)在又重新啟動(dòng)并加速了引進(jìn)戰(zhàn)略投資者的計(jì)劃。新加坡航空已經(jīng)完成了對(duì)東航的盡職調(diào)查，但目前并沒有進(jìn)一步的消息。而對(duì)于合適的戰(zhàn)略投資者，羅祝平仍認(rèn)為“服務(wù)和品牌”是第一考慮要素，另外，管理經(jīng)營(yíng)和成本控制的經(jīng)驗(yàn)也是選擇的條件之一。

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　　國(guó)航“先整合后上市”策略

　　提到國(guó)航目前與其他航空公司相比的良好業(yè)績(jī)形成的原因，都免不了提到國(guó)航先發(fā)制人的重組。2002年10月，國(guó)務(wù)院剛剛宣布成立三大航空運(yùn)輸集團(tuán)和三大航空服務(wù)保障集團(tuán)后不久，國(guó)航就以加快主業(yè)一體化為主線，開始收購(gòu)重組西南航和浙江航空。此時(shí)，南航和東航均在香港和紐約證券交易所上市，而國(guó)航并沒有上市。由于沒有上市，不會(huì)受到上市公司的種種制約，國(guó)航整合另外兩家航空公司就少了很多股東的阻力，直到2004年，國(guó)航才在香港H股上市，這已經(jīng)贏得了整合的時(shí)間。

　　2003年1月1日，國(guó)航就完成了三大航空運(yùn)輸主業(yè)的航班代碼統(tǒng)一、運(yùn)力統(tǒng)籌管理、市場(chǎng)統(tǒng)一安排；2003年7月28日，民航總局向新國(guó)航頒發(fā)了一體化合并運(yùn)行合格證書，國(guó)航也比其他兩大航空集團(tuán)率先成為完成實(shí)質(zhì)性一體化的航空公司。“有了這一步的提前，國(guó)航才有了更多的主動(dòng)權(quán)，進(jìn)行更深層次的文化整合，也為業(yè)績(jī)的提升贏得了時(shí)間。”國(guó)航此前負(fù)責(zé)重組事務(wù)的一位高層說。