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本報記者 陳姍姍 發自上海
2004年前的李繼寧，還是廣州兩家民營公司不知名的老板，2004年后，他的身上被貼上了“民營航空”的標簽，成了中國第三代航空的代言人。
從小就生長在“民航世家”的李繼寧，憑借“出身優勢”使自己負責籌建的鷹聯航空
成為第一家從民航總局拿到民營航空牌照的航空公司。與當年的中國第二代航空代言人陳峰、王均瑤等相比，李繼寧們的面前已無政策門檻，但最近，一系列開除CEO、副董事長辭職、因財務丑聞被起訴等事件，卻開始刺激李繼寧和鷹聯航空的神經。
在一個被國航、南航、東航等巨無霸型國有航空公司長期壟斷的、而且相互競爭又異常激烈的航空市場，新進入的、還很弱小的民營航空公司從誕生的那天起，資源上的不平衡和管理投資上的復雜與弊病，就注定了他們要匍匐前進，為成長付出學費和代價。
鷹聯內訌
“沒錢就別玩航空�！痹谏暾埢I建鷹聯航空時，李繼寧曾這樣說，然而就是他為了“玩航空”而招攬的投資方，最近把他告上了法庭。
由于1400多萬元的委托貸款及利息到期未歸還，鷹聯航空已經被偉高達(上海)投資咨詢公司起訴，而鷹聯的主要股東中國國安文化傳播投資有限公司，目前也正在草擬訴狀，欲以違反股東協議、侵害投資人權益為由，對鷹聯航空提起訴訟。
直到被訴上法庭，鷹聯撲朔迷離的投資結構才慢慢浮出水面，偉高達(上海)是新加坡偉高達金融集團的全資子公司，實際上也是鷹聯的實際投資人之一，由于國內民航規定外資不得全資籌建航空公司，新加坡方面才被迫委托李繼寧作為鷹聯的董事長負責籌建管理。
不過運營了一年多后的今天，新加坡的資方依然沒有被“扶正”，而偉高達給鷹聯的上千萬專項貸款卻已經不知所終。
在這之前，還發生過兩件值得回味的事情。2006年2月，廣東鷹聯投資有限公司等四家公司向民航總局申請籌建彩虹國際貨運航空有限公司，運營基地設在廣州新白云機場，注冊資本為2億元人民幣,其中廣東鷹聯投資有限公司出資8600萬元，占注冊資本的43%，而廣東鷹聯投資有限公司背后正是已經開飛了的民營鷹聯航空；2006年7月,有媒體報道,鷹聯航空已經和四川航空公司達成協議，向川航轉讓6%的股份，有接近鷹聯的人士稱，鷹聯航空目前資金鏈緊張口，彩虹貨運又在籌建中，這迫使李繼寧不得不通過拋售部分股權來獲得資金的支持。
產權的不明以及巨額現金去向的不透明，使鷹聯陷入了空前的危機。李繼寧未經董事會同意擅自開除CEO祝凱的事件，也暴露了民營航空公司管理機制混亂、對一把手缺乏監督約束的軟肋。
鷹聯的樣本，是民營航空內部管理困境的一個縮影。“民營企業最大的弱點就是不穩定�！眹鴥鹊谝患移痫w的民營航空奧凱航空董事長劉捷音告訴記者。之前，劉捷音一直在國有航空公司工作，直到來到奧凱才感受到民營航空的先天不足。由于資本來源比較復雜，各個投資方的利益就很難協調，再加上相關公司內部管理制度不完善，這些矛盾往往體現為意見難以統一的混亂的董事會現象。
另一家民營航空春秋航空雖然不存在投資者和經營者之間的矛盾，不過春秋航空發言人張磊也承認，“民營航空發展到一定程度，股權肯定會越來越復雜，關鍵就是要做好制度上的保證，保持投資決策和經營決策上的一致�！�
引資尷尬
租一架飛機，挖一個飛行員，動輒上百萬上千萬的投資，在幾個星期就會付之東流，在奧凱、春秋、鷹聯一個個為囊中羞澀皺起眉頭的時候，依然有無數民營企業在申請成立航空公司，敢于冒“高投入，高風險”之險。
業內人士分析，從目前投資航空業的民營資本的背景來看，投資大致有三：一是靠相關產業賺錢。公司憑借其良好的現金流，通過投資相關產業，比如做酒店，做旅游，從而把投入到航空運輸上的錢在同一個旅客身上賺回來。春秋航空和武漢東星航空就是例子。
二是做一個航空公司的“殼”，然后海外上市或者整體賣出，李繼寧領導的鷹聯航空，就是打算運用先引進一批有實際操作經驗的業內精英，將航空公司組建并運轉起來，然后吸引一些戰略投資者，不斷擴大規模直至海外上市。
三是真正想投資做航空的，均瑤是這一類中最典型的，計劃從航空邊緣趨向主流，就像房產中介商最終當起地產商。
然而，無論是哪種類型，如果自己不能撐足兩年，估計要出手都難。而最早開飛的三家民營航空，都已經先后出現了資金緊張——為解資金之渴，奧凱已經被均瑤控股，鷹聯要出售股權給川航，春秋也在公司兩大股東7000萬元人民幣的增資后，又與多個投行密切接觸。
融資渠道的狹窄，已經讓這些民營航空的老總喘不過氣�！般y行抵押貸款，發行債券，融資上市，幾乎所有的融資方式都用過了，沒有一個成功，”奧凱航空董事長劉捷音無奈地說。
警惕戰略投資
由于民營航空最大的固定資產——飛機都是租賃而來，雖然也要花費上千萬人民幣，而租賃資產卻不能用來向銀行用做抵押來貸款，而民營航空自身的資產規模不是不符發行債券的要求，就是發行了也只能融到少量的資金，買一架飛機的錢都不夠。這種情況下，只能靠引進投資者。而引進投資主要包括財務投資和戰略投資兩種。(投行、風險投資被稱為財務投資，其他航空公司的投資被稱為戰略投資。)
在春秋剛開飛不久，世界排名第一的新加坡航空就曾來拜訪春秋航空董事長王正華，希望投入4億~5億元，而春秋不給他們任何機會。與此同時，春秋航空卻一直在與花旗銀行、摩根士丹利等國際投行接觸，一兩個月就要見一次面。
“戰略投資者要參與公司的管理和經營，甚至占據國內的市場份額，而財務投資者對公司的經營管理沒有興趣，只求財務回報�！睆埨诟嬖V記者，剛剛發展起來的民營航空，控制權非常脆弱，不像東航、國航等國有老牌航空公司那樣擁有龐大的資本規模。
奧凱與大韓的“戀愛”在一年多后戛然而止也是同樣的原因。今年6月中旬的一天，劉捷音走到與大韓醞釀成立合資公司的談判桌前，還未落座，就對全球第一大貨運公司大韓航空公司的談判代表說：“集團層面絕不放棄對未來貨運公司的控制權�！�
而在這之前，奧凱與國內另外一家民營企業——均瑤集團結成戰略合作伙伴關系。目前，奧凱的控股股東是北京奧凱交能有限公司，擁有前者63%的權益；而后者最大的股東已經是上海均瑤集團，擁有北京奧凱交能71.43%股份。
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民營航空資源不濟
飛行員、機務、航線的配套滯后，拖延著民營航空引資的步伐�！艾F在給我20甚至30架飛機，我也能把他裝滿，國外投行也愿意投資，但是我們還是不能快速擴張，”春秋航空董事長王正華無奈地說。
王正華的擔心主要是飛行員等人力以及航線的配套。自始至終，從老大哥那里挖飛行員就是件非常困難的事情，而國內只有一所飛行員培訓學校，人才供應根本滿足不了需求，而張磊更是透露，即使民營航空按照相關民航規定為飛行員支付了最高的210萬的賠償金，很多航空公司也不放人。
決定民營航空是否賺錢的航線更是一大問題。據記者了解，春秋開飛之前，申請的航線其實是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，不過最終批下來的只是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽。
更具戲劇色彩的是，在奧凱開通天津—長沙—昆明航線僅三周后，海航便開通了包括天津—長沙在內的6條天津始發的支線航線，直接與奧凱爭奪客源，甚至在票價折扣上比奧凱更低，而之前，這條航線是海航旗下的新華航空不要飛的“垃圾航線”。
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