本報見習記者 吳文坤

　　作為承載著川、渝勞務輸出運輸任務的渝懷線，卻遲遲沒能開通客運。因為鐵路線雖然開通了，但經濟落后的地方政府，卻無法提供線外的基礎設施

　　重慶長壽的民工白文兵準備再次南下廣州。去年，受國家農業政策的鼓勵，白文兵回家務農。但天公不作美，今年重慶遭遇了50年一遇的旱災。白文兵家里的十幾畝地全部受災，收成劇減。所以他決定“再出去闖闖”。

　　可以預見的事實是，由于災害，今年重慶及周邊地區外出的民工，可能較往年大大增加。這給本身就運力不足的鐵路，帶來了更大的壓力。而身為“民工線”的渝懷鐵路客運開通卻一拖再拖。

　　年初至現在，有關渝懷鐵路將開通客運的消息，就在重慶和湖南的媒體頻頻出現，但時至今日，準確的時間表依舊無人得知。

　　一拖再拖

　　2005年底渝懷鐵路完工后，有關于客運開通的消息，就不絕于湘渝坊間。

　　2006年1月15日，渝懷鐵路正式開通貨運，不久就有媒體報道“有望在4月開通客運”。隨即，4月初，成都鐵路局公布了渝懷線重慶至秀山的客運圖：兩趟快車序號為5617/5618次、5619/5620次，全程運行時間只需8小時，慢車序號為8609/8610次，全程運行時間10小時。

　　然而，4月過去了，客運開通絲毫沒有動靜。5月1日，反是另一條從重慶至遂寧的遂渝線，率先開通了客運。遂渝線開工在2002年底，遠遠遲于2000底開工的渝懷線，并且和渝懷線同時開通貨運。

　　隨后，當地媒體報道的關于渝懷鐵路客運開通的時間，被推延至6月，隨后又是10月。最新一個版本則在8月18日貴州“商務之窗”網站上出現：“據廣鐵集團懷化車務段段長周林敏透露，渝懷鐵路將于2007年正式開通客運。”

　　白文兵卻不那么相信，因為“我們被‘忽悠’得太多了”。

　　“我們從沒有正式發布任何關于渝懷客運開通的消息。”成都鐵路局客運處處長劉廣明，在接受《財經時報》采訪時說。不過他承認，原本有打算5月開通，但“鐵道部沒同意”。

　　事實是，成都鐵路局曾將渝懷線和遂渝線開辦客運業務的請示，同時上報給了鐵道部，但在4月27日鐵道部的批復中，卻只同意遂渝線于5月1日開通客運。

　　開而不通

　　“渝懷線基礎設施不配套，是一再推遲客運開通的根本原因。”成都鐵路局一內部人士向《財經時報》透露。他推測，鐵道部不批復也是基于這方面的因素。

　　據了解，作為渝懷線和遂渝線共同使用的重點工程——重慶北站，其站前廣場還沒有修好。“這是影響客運開通的一個很重要的因素。”劉廣明說，該核心站的集散功能受到了極大的制約，以至遂渝線也只開通了兩趟車。“雖然已經具備開通能力，但客流再多該站就承受不了。”

　　該站前廣場屬于重慶市政府的建設范圍。“我們先后給重慶市政府去了三次函協調此事，現在建設進度在加快。”劉廣明說。有消息稱，該站前廣場工程計劃于9月30日完工驗交。

　　其他車站也有類似問題。據記者了解，該線的彭水站就沒有進站公路，秀水站的廣場也沒有修，有的站甚至是臨時修一條便道。站外設施極端不完善，而此類設施是由地方政府負責。

　　“白沙沱事件”可做佐證。

　　白沙沱曾經是渝懷線上緊靠烏江的一個小站，但在開通兩個半月后就封閉了。因為3月中、下旬，該站接連三次發生泥石崩塌，成都鐵路局遂決定從3月30日起，暫時封閉該站，全部工作人員撤離。

　　該事件的源頭是火車站旁邊的一個私人煤礦，該煤礦先于渝懷鐵路修建，礦道的棄渣就堆在火車站后的山腰上。這就成了泥石的來源。成都鐵路局曾多次就此事與該地政府協調，但迄今未果。有消息稱，該煤礦價值6000萬元，這對于貧困的當地政府來說，確實不是一個小數目。

　　“該線經過的大部分是貧困的山區。”劉廣明說。

　　“渝懷線自身的基礎設施也不完善。”前述內部人士透露，鐵道部2003年開始推行“強本簡末”政策，原本是為了加強線路的質量，簡化一些不必要的開支。然而在渝懷線上，有限的預算用來提高線路質量后，卻忽視了一些基礎設施的建設。“白沙沱事件”的另一個原因，是將原先設計中的三層鋼筋混凝土擋土墻，“縮水”成了一道鋼柵。

　　該人士還透露，有些車站的柵欄“又破又矮”根本不符合客運開通的需要，職工的生活設施也沒有配套。據了解，該線涪陵、藺市兩站的鐵路職工單身宿舍拖了半個月后，最近才開始建設，而這是該線第一批職工宿舍。

　　國慶節開通？

　　如果消息屬實，白文兵春節回家時，便可搭乘渝懷線上的客運列車。此前，國慶節將開通客運的說法似乎很有可信度。

　　有消息說，10月全國鐵路有一次大的客運運行圖調整，也是全路第六次大提速。渝懷鐵路能否納入這次調整圖至關重要。“十一”長假有客流高峰，又有隨之而來的春運，而且對客運開通有影響的汛期已過。國慶開通似乎在情理之中。

　　渝懷鐵路的一些路段也在為“十一”開通客運做著準備。涪陵車務段繼8月8日考試37名客運骨干人員后，在8月16日、17日兩天又集中考試兩批共124人。此外，還在做售票機聯網、示意圖等方面的準備。

　　不過，前述內部人士表示，這些準備工作都是基層單位的自主動作，鐵道部、鐵路局并沒有任何指示和安排。

　　劉廣明則向《財經時報》表示，汛期未過的確是不能開通的原因之一。但他同時也否認了“過了汛期即開通”的說法。“此說沒有根據。”

　　對于客運的開通時間，劉廣明表示不確定，需“等鐵道部的批復”。

　　背景

　　渝懷鐵路為什么是“民工線”

　　□吳文坤

　　“這條線的客流主要是民工。”成都鐵路局官員劉廣明對《財經時報》表示，他們之前做過這樣的調研。結果顯示，這條鐵路建成后，每年可運送四川、重慶等地民工500萬人次。這對于分別擁有約1400萬、500萬外出民工的四川省和重慶市來說，是一個不小的數目。

　　作為西部大開發的重點工程，渝懷鐵路從一開始就注定是一條扶貧線，在2000年底動工時，該線被列為當年開工的西部十大基礎設施建設項目之一。從地圖上可以清楚地看到，川渝地區向東的鐵路有襄渝、焦柳、湘黔、川黔四條干線，東西相距400公里，南北相距800公里。它們之間形成的方圓約24萬平方公里的“口”字形地區內，除了達萬鐵路和尚在修建的宜萬鐵路外，再無鐵路。渝懷線經過眾多的少數民族地區和革命老區，“老、少、邊、窮”是他們共同的特征。沿途有70多個城鎮和1333萬人口。“大部分是貧窮的山區，勞動力輸出量很大。”劉廣明說。

　　現在，重慶眾多去往東南沿海的打工者，需要從重慶坐火車沿渝黔線——湘黔線——京廣線到廣州。即使不晚點，火車少則30個小時，多則要40多個小時。對于西南這個最大的勞務輸出地來說，火車票“一票難求”不說，車費也不是一個小數目——從重慶去廣州最低的票價要105元。

　　“我們有考慮，客運開通后將原先沿重慶經貴州、懷化至廣州的車直接改為走渝懷線。”劉廣明說，重慶經渝懷、懷衡、衡廣線至廣州，將比以前繞行湘黔線縮短547公里，重慶到懷化的時間，將由18小時縮短至8小時。

　　時間短了，費用也少了。據了解，在目前已發布運行的重慶至秀山的幾趟客車中，票價具體沒定，“但不會超過一百。”而目前重慶至秀山的快巴普遍在160元以上。據重慶媒體報道，由于存在價格的巨大差額，以至于在2月，就有乘客從秀山擠上渝懷鐵路的內部通行車去往重慶。