|
在最該賺錢的時候、最能賺錢的航線上，賺不到錢。這表明：價格戰完全是一個博弈，而博弈的結果只能是“損人又損己”，最后受傷害的是整個中國民用航空業。
近日，國內航空公司相繼公布半年報，受油價拖累，全行業虧損慘重。然而，就在幾天前，從大洋彼岸傳來消息，經歷了5年寒冬之后，美國航空業終于在今年第二季度告別了高油價的噩夢，前5大航空公司利潤總額達到12.5億美元。
同樣在高油價煎熬下，為什么中國航空業征收了燃油附加費，還在不斷虧損，而美國航空業卻走向了復蘇？
巨虧之下依舊打折
早在一個多月前，東航、南航、上航、山航等已經相繼發布預虧公告，可對比航空公司的半年報，還是令人大感意外：僅南航一家，虧損總額就超過8億元。一向表現優良的上航，在主營業務收入同比增長24%的情況下，依舊虧損1.63億元。據民航總局統計，上半年國內航空公司整體虧損25.7億元，同比增虧19.9億元。
分析虧損的原因，各航空公司毫無例外地歸咎于油價。2000年底，原油價格還不足30美元，不到6年時間，國際油價逼近每桶80美元大關。據統計，航油價格每噸上漲100元，航空公司一年就要多支出2億多元。伴隨著油價的上漲，航油成本占航空成本的比例，有的已接近40%。據測算，國內航空公司要想盈虧平衡，每噸航油的價格不能超過4400元，但目前國內航油價格已突破6000元大關。無怪乎航空公司集體虧損。
然而，令人費解的是，在航油成本不斷提高，公司虧損日益嚴重的情況下，航空公司卻依舊不計成本地大打價格戰。打折競相“觸底”，機票價格一降再降。以京滬航線為例，目前上海到北京450元的4折票十分普遍，低的甚至可以打3折，票價僅340元。要知道，京滬之間的火車臥鋪票價也要499元，機票價格遠遠低于火車票價，價格戰讓市場競爭陷入畸形狀態。
在我國，京、滬、穗三地的航班運量占了國內民航運輸70%的份額，而京滬線又是重中之重，適逢暑期旅游高峰，正是民航大幅盈利、盡快扭虧的最佳時機。照理說，這樣的黃金航線應該是航空公司的生命線，但事實上，300多元錢的機票滿天飛，惡性價格戰讓航空公司虧本經營。巨虧之下，航空公司打的是什么算盤？
價格戰殺人也“自殺”
且不管引發這一輪價格戰的始作俑者是誰，反正各航空公司在價格戰的廝殺中都是不計后果。對此，專家認為，價格戰完全是一個博弈的過程，而這場博弈的結果只能是“損人又損己”，最后受傷害的必然是整個中國民用航空業。雖然率先降價的航空公司，能在開始時獲得一定的市場份額，但等到其他公司采取同樣措施，都陷入打折的混戰中，“始作俑者”獲得的市場份額就會喪失，而全行業的負擔卻因此加重了。各航空公司為了保住市場份額不惜血拼，在最該賺錢的時候，最能賺錢的航線上賺不到錢，航空公司不虧才是奇跡。
打折成風，這道中國民航的風景線有時也被人認為有益于旅客，讓乘客買到更便宜的機票。這種看法其實有很大的片面性，因為旅客得益是暫時的。隨著整個行業扭虧無望，中國民航的發展也將前途灰暗。在打折風潮里，航空公司疲于應付，既無資金改進服務，提升品牌，也沒有余暇投入創新，開辟航線，最終只能在低層次的競爭中消耗能量，維持著最最基本的運營質量。無法享受到更多、更好的服務，受損害的當然也包括消費者。
越是虧本越想保住市場地位，而要保住地位最容易想到的方法就是價格武器。但越打價格戰就越是“流血”不止，止虧無望，這就是中國民航陷入惡性循環的現狀。事實上，這種惡性循環是民航企業在競爭面前思路單一的表現。價格戰為什么屢屢上演，就是因為它最不需要動腦，最不需要經營的智慧，正如同面對高油價，航空公司最容易想到的就是轉嫁成本，一而再再而三地要求國家提高燃油附加費就是明證。據悉，目前“800公里以下30元，800公里以上60元”的燃油附加費標準已無法滿足航空公司的胃口，他們三番五次游說國家有關部門，希望再次提高燃油附加費征收水平。
他山之石可以借鑒
當中國航空業沉迷于價格混戰時，美國航空業卻已全面走出了高油價的陰影。僅美國航空公司一家，今年二季度盈利就達2.91億美元，幾乎是去年同期的5倍。美航如何獲得盈利？本周一，美航太平洋區總裁潘志傲來滬，記者對他進行了專訪。
面對高油價，美航集思廣益琢磨節油。近年來，美航發動所有部門的所有員工，上下一起想辦法，結果找到了不少節油高招。比如，從機門滑行到跑道的過程中，美航不開兩個引擎，而是只開一個引擎。它對飛機的安全性、可控性沒有任何影響，但一年就可以節省幾百萬美元的油錢。“應對高油價，燃油附加費是一種短期做法，只能在無招可用時作為最后的救命稻草。但遺憾的是，現在很多公司都提前用了。其實，要想降低成本、提高效益，更重要的是從整體上把握，單一思路不足以應付現在航空業復雜的生存環境。”潘志傲告訴記者。
其實，從美國同行的經驗中，中國民航企業可以借鑒的地方還有很多。比如，采取多元的戰略思路，跳出拼殺激烈的“紅海”，尋找更為廣闊的市場。在美國，航空公司對自己的定位很清楚，廉價航空公司不會參與國際航線的競爭，而是一心一意地在國內航線上謀利。同樣，像美航這樣的大型樞紐航空公司會將更多的精力投入國際市場的開拓，努力形成更完整的航線網絡，吸引一批跨國公司等集團客戶。錯位競爭讓美國航空業保持著業態平衡，避免產生過多的無序競爭。
其次，想方設法創新，挖掘內部潛力來降低成本，應該比打價格戰更有前途。比如，美航利用高科技手段開發了自助式辦票登機機器后，50%以上的乘客自助式辦票，僅這一項創新就能大幅減少人工成本。相比之下，中國航空公司的創新激勵機制明顯不足。目前，國內航空公司也正在積極尋求內部節油的各種手段，以應對高油價帶來的成本壓力，但個別的創新靈感并沒有普及到整個行業，這方面需要有關管理部門積極引導。可以考慮在旅客話民航的評選中增設類似節油獎的獎項，促進行業的節油意識。
最后，應該看到的是，中國民航企業全部都是國有企業，這意味著，打價格戰消耗的不僅僅是某個企業的個體利益，而是整個社會和國家的利益。因此，面對價格戰滿天飛的現狀，有關專家表示，在提倡航空公司自律、引導航空企業實施“藍海戰略”的同時，應對機票價格進行適當的調控，比如在每個航線上出臺打折底線，并進行監督，以維持市場的有序發展。
| 
