實習記者 夏 葉 黎敏奇

　　本報記者 左志堅

　　上海報道

　　就在中德滬杭磁懸浮談判膠著之際，上海磁懸浮一場突發失火事故，令原本撲朔迷離的談判結果再添變數。

　　8月11日下午3時許，浦東機場開往龍陽路地鐵站的磁懸浮列車突然起火，此時，距離終點站只有500米。

　　接下來的一周內，這輛磁懸浮列車“像一個大蟲一樣趴在原地”。因為“磁懸浮列車沒有輪子，壞了之后就無法移動”，一位院士調侃道。

　　8月18日，搶修完畢的事故列車駛往維修點。

　　元兇——蓄電池？

　　一天后，運營商——上海磁懸浮交通發展有限公司——發布官方消息，失火原因初步鑒定為：“德方提供的蓄電池起火的可能性很大。”

　　事故到此，本應告一段落。然而德國磁懸浮高速列車國際公司(TRI)，對事故原因卻有不同的觀點。

　　在本報反復聯系之后，提供磁懸浮技術的TRI公司21日向本報發來獨家書面聲明：“由上海消防隊執行的調查仍在進行之中。調查的第一階段主要聚焦于對蓄電池的錯誤使用。”

　　TRI德國總部新聞發言人進一步表示，“上海消防部門認為是電池組的問題，但我們目前根本不能夠下結論”。TRI的聲明中也表示，“更深層次的問題還有待確認”。

　　上海磁懸浮交通發展有限公司一位高層則表態，“目前不接受采訪”。

　　據發改委綜合運輸研究所一位教授判斷，“應該就是車底蓄電池起火”。他得到的消息是，“起火的原因是由于上海的氣候、濕度跟德國不一樣。該蓄電池在德國并沒有發生過起火事故”。

　　這個論斷似曾相識。三年前發生的上海磁懸浮電纜觸頭燒毀事故也曾被歸因于“上海的濕度、溫度和空氣純凈度與德國不同”。

　　上海段巨虧4.4億

　　失火事件發生的時機頗微妙。

　　此時，上海磁懸浮延伸段正緊鑼密鼓籌備中。

　　本報掌握的資料顯示，上海磁懸浮的虧損面正在擴大。2004年，該公司虧損額為2.68億元，至2005年，全年營業額不過1.35億元，虧損額上升至4.4億元。

　　同濟大學軌道交通專家孫章指出，癥結在于當初磁浮修筑的路線過短，獨立生產的零部件成本過高，維護成本也呈正比增加。

　　“現有線路已經耗資100億，如果不繼續修建下去，這一段的錢就白投了。”孫章解釋說。

　　7月中旬，《滬杭磁浮交通工程環境影響報告書》對外公示。這份報告書中，滬杭磁浮將利用既有磁浮上海線，由龍陽路站向西南延伸，經過世博園區后，穿越黃浦江直通鐵路上海南站。自南站分成兩路：支線向北，連接規劃中的虹橋機場綜合樞紐；正線向南，通往浙江嘉興、杭州。

　　就在事故之前4天，8月7日，上海市政府辦公廳剛剛下發了27號文，宣布了滬杭磁浮工程(上海段)建設指揮部的人事安排。

　　記者致電指揮部獲悉，指揮部成員主要來自上海各區的區長、副區長或相關政府高層，他們的主要任務是負責磁懸浮的選址和動遷。

　　而在上海市房屋土地資源管理局的官方網站上，滬府土[2006]301號文件赫然顯示著“耀華支路過江隧道工程(浦西段)”國有土地已于2006年4月30日劃撥給了上海磁懸浮交通發展有限公司”。

　　突然發生的火災，令原本陷入僵局的中德磁懸浮談判再添變數。不過，對上海方面來說，這次事故或非一無是處。

　　“德國應該知道，除了中國，世界上不會再有任何一個國家采用他們的技術投入商業磁浮建設。”孫說道。

　　浙江段變數

　　至于滬杭磁懸浮浙江段，變數更多。

　　據發改委綜合運輸研究所專家陳元龍教授介紹，像滬杭磁懸浮這樣的項目，程序上首先是立項，經國務院、發改委原則上同意立項后，再進行工程可行性研究，之后將研究報告送到中國國際咨詢有限公司評審，通過后再送發改委和國務院最后批準。

　　陳元龍和浙江發改委滬杭磁懸浮項目籌建辦朱峰均證實，滬杭項目目前尚處于“可行性研究階段”。

　　就在此時，原先與磁懸浮項目關系微妙的鐵道部加入了滬杭磁懸浮項目。

　　7月簽署的《鐵道部、上海市人民政府關于“十一五”上海鐵路建設有關問題會談紀要》中指出：“鐵道部、上海市、浙江省三方共同出資建設滬杭磁懸浮交通，發起組建滬杭磁懸浮交通有限公司。”

　　上海市政府領導則表態，“配合鐵道部作好滬杭磁懸浮交通可行性的研究與論證，爭取‘十一五’期間開工建設”。

　　不過原鐵道部副總工程師周翊民仍向本報表示了擔憂。

　　“滬杭2004年的鐵路時刻表顯示，在每天55對滬杭對開的火車中，只有6對是直達的。由于磁懸浮跟鐵道路網是斷裂的，很多乘客并不愿意中途下車專程搭乘磁懸浮。這意味如果兩地磁浮通車，實際上每天也只有六列火車的客流量”。周翊民分析道。