本報記者 楊純

　　在大秦鐵路“運能閑置”的質疑聲中，8月7日，國家發改委一天內的兩個批文，讓煤炭外運配套港口曹妃甸和京唐港的煤碼頭工程項目，同時獲得了通過。

　　對于設計年裝船能力分別為5000萬噸(曹妃甸)和3000萬噸(京唐港)的這兩個項目，批文給出了完全相同的核準理由——為了有效緩解“三西”(山西、陜西、內蒙古西部)煤炭外運通道港口裝船能力不足的矛盾，提高煤炭運輸的整體能力和效益。

　　而8月16日的國務院常務會議，也同樣把煤炭運輸作為了港口建設四個重點領域之一，一份《全國沿海港口布局規劃》也在會上獲得了原則通過。對于事關中國經濟大局的“西煤東運”而言，鐵路運能迅速擴張之后，瓶頸已經轉向了港口。

　　配套港口吃緊

　　“三西”地區是中國最重要的煤炭供應區域，全國煤炭可采儲量的66%集中于此。2005年，該區域煤炭產量為7.6億噸，其中外運5.4億噸，占了全國總量的51%。

　　作為連接煤炭產地和煤炭中轉樞紐港的紐帶，大秦線、豐沙大、北同蒲線的煤炭運輸量已占晉西、蒙北煤炭外運量的90%，大部分煤炭運往秦皇島地區卸車。數據顯示，2005年，大秦線運量已達到2.03億噸，秦皇島卸貨的煤炭占到大秦鐵路運量的68.5%。

　　而大秦線的運能，今年將確保達到2.5億噸，如果仍按去年68.5%的比例，保守估計，在秦皇島卸貨的煤炭今年將約為1.7億噸。

　　但是，與大秦線配套的秦皇島港，2005年完成的港口吞吐量為僅為1.69億噸，并且還是“同比增長了12.4%，超額完成年度生產任務，煤炭、雜貨、集裝箱吞吐量都達到歷史最好水平。”

　　此外，另一座與大秦線配套的京唐港，年吞吐量也僅有1600萬噸，并且秦皇島和京唐港都要承擔部分非大秦線的運量。實際上，兩個配套港口僅滿足大秦線當前2億多噸的運量，就已勉為其難。

　　“運能的擴大，造成了配套港口的吃緊。”中國煤炭運銷協會信息中心研究咨詢部主任郝向斌向《財經時報》表示。之前秦皇島港曾一度出現庫存400萬噸的煤炭壓港情況，可能之后還會更多出現。

　　鐵路和港口擴能不匹配

　　更不容樂觀的是，按照規劃，煤炭通道的運能提高仍然超過了配套港口的擴能。

　　鐵道部的數據是，到2010年，“西煤東運”主通道的三個通路——北通路、中通路和南通路的運力增長將分別為3億噸、9000萬噸和1.5億噸，其中北通路的運力增長，主要來自大秦線和神朔黃線，二者未來5年的年復合增長率分別為19.4%和10.8%。

　　但根據交通部的規劃，“十一五”期間，整個環渤海灣地區煤炭接卸能力總共才將增加2.33億噸，雖較2005年底的接卸能力增幅近100%，可相比總計5.4億噸的“西煤東運”主通道擴能，鐵路運能的增速還是大大超過了港口卸貨量的增速。

　　在發改委綜合運輸研究所科研處專家董威看來，港口能力的不足，將制約煤炭通道運能擴張，鐵路和配套港口擴能的不匹配，將造成運輸組織效率的損失。

　　郝向斌則擔心，如果港口的接卸能力成為煤炭運輸的制肘，將會使地區煤炭產需規模發生變化。因為“三西”地區的外運煤炭，絕大部分經由秦皇島、天津、黃驊、青島等七個港口，出海轉運東部地區，一旦煤炭不能及時通過港口中轉，東南沿海地區電廠缺煤局面很有可能再度出現，甚至還會刺激當地高價進口煤炭。

　　第三通道傳聞

　　令業內人士對煤運配套港口承接能力感到擔心的，除了現有運煤通道的擴能，還有傳聞中擬建的“北煤外運”第三通道。

　　此前的消息是：一份由國家發改委組織編制的《北煤外運系統研究總報告》最近完稿，《報告》提出，將大秦線運力提高到3億噸，神朔黃線運力提高到2億噸，同時提出了新建運量達2億噸的“北煤南運”第三條通道。

　　該“第三通道”，起自內蒙古包頭、集寧經興和、張家口、密云、遵化，到曹妃甸和京唐港，為740公里雙線重載鐵路，投資230億元，擬由神華集團、大唐國際、華能集團和國家開發投資公司為主投資建設，鐵道部可能會參股。

　　發改委綜合運輸研究所一位參與報告編制的專家，向《財經時報》證實了“第三通道”的設想。不過據他透露，目前該設想僅停留在研究報告階段，并且鐵道部和其他投資建設主體仍存在意見分歧。

　　該專家告訴記者，根據鐵路建設的審批流程，在研究報告出臺后，還要聯合各大部委進行項目可行性評估，評估完成后上報發改委，通過后再報國務院審批，之后才可正式立項動工。