6月16日，對(duì)于去美國(guó)紐約探親的富女士來說是一個(gè)意外的驚喜。在其乘坐的美國(guó)大陸航空公司航班上，她不僅享受到了優(yōu)惠616元人民幣的票價(jià)折扣，還獲得了一份大陸航空贈(zèng)送的免費(fèi)禮物，并高興地和該公司漂亮的華人空姐合了影。
如果幸運(yùn)的話，富女士還有機(jī)會(huì)免費(fèi)獲得兩張大陸航空“北京—紐約”的往返機(jī)票。而更重要的是，飛機(jī)到達(dá)離市區(qū)最近的紐約紐瓦克機(jī)場(chǎng)后，她乘火車只需要花30分鐘就能到達(dá)曼哈頓中心見到自己的親人。相比之下，中國(guó)航空公司的航班所降落的肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)，就遠(yuǎn)得多了。
這一天，是美國(guó)大陸航空“北京—紐約直航一周年”的慶典日。“去年的今天，我們?cè)诒本⿷c祝首次直飛中國(guó)。為此，我們做了10多年的充分準(zhǔn)備。”美國(guó)大陸航空公司亞太區(qū)副總裁戴亞斯對(duì)《中國(guó)新聞周刊》說。
航線爭(zhēng)奪白熱化
8月的某一天，在美國(guó)聯(lián)合航空公司北京至舊金山的往返航線上，不僅經(jīng)濟(jì)艙，包括各個(gè)艙位在內(nèi)的整個(gè)一架波音747-400飛機(jī)都座無(wú)虛席。“在這條航線上，機(jī)票一直都很好銷售。”美聯(lián)航中國(guó)區(qū)市場(chǎng)經(jīng)理程懿亮說。
進(jìn)入2006年以來，中美的航空公司紛紛大造聲勢(shì)，展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
4月2日才正式開通直飛中國(guó)航線的美國(guó)航空公司(AA)承諾，在4月3日到30日期間，乘客可享受2999元(經(jīng)濟(jì)艙)上海往返芝加哥，或3999元(經(jīng)濟(jì)艙)經(jīng)停芝加哥往返美國(guó)其他城市的優(yōu)惠價(jià)格。當(dāng)時(shí)美聯(lián)航也將價(jià)格降至2999元的低價(jià)位。而正常價(jià)位下，頭等艙往返票價(jià)約78000元，公務(wù)艙約為50000元，經(jīng)濟(jì)艙為8000元。
另一方面，積極申請(qǐng)新的中美航線并為其造勢(shì)，也成了中美航空公司競(jìng)爭(zhēng)的手段之一。世界最大的航空公司美國(guó)航空公司(AA)近日聲稱將在新航權(quán)談判后再申請(qǐng)7個(gè)航班。大陸航空公司則聲稱2007年3月計(jì)劃開通“上海-紐約”的每日直航航班。
美國(guó)的航空公司要更多介入到中美航線的態(tài)勢(shì)，已經(jīng)使得中國(guó)的航空公司開始不斷提升自己的軟硬實(shí)力。例如，國(guó)航去年曾投資6.88億元，對(duì)公司15架寬體遠(yuǎn)程飛機(jī)的頭等艙、公務(wù)艙陸續(xù)進(jìn)行改造，并用于中美航線運(yùn)營(yíng)；東航也引進(jìn)了多架A300-300，投入到遠(yuǎn)程航線中……
東航一位負(fù)責(zé)人向本刊透露，東航將在12月使用空客340-600執(zhí)飛開通上海到紐約的航班，最初每周可能先開3班。
7月3日，上海航空股份有限公司成功開通上海至洛杉磯的全貨運(yùn)航線。至此，中方共有6家航空公司經(jīng)營(yíng)中美航線，分別是國(guó)航、東方航空、南方航空、中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司、揚(yáng)子江快運(yùn)以及上海航空。
不過，本刊在采訪中發(fā)現(xiàn)，在新航線和航班的開通及增加上，中國(guó)的航空公司積極性顯然不及美國(guó)的航空公司。而能否開通和增加航班，又有賴于中美航權(quán)新一輪談判的結(jié)果。
航權(quán)談判：誰(shuí)擁有主動(dòng)權(quán)？
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，一再延期的新一輪中美航權(quán)談判將在9月份展開。
早在1980年9月17日，中美兩國(guó)就首次簽署了《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》。雙方各有兩家航空公司獲準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)中美航線。1981年，中國(guó)國(guó)際航空公司開通中美第一條航線。
隨著中美貿(mào)易往來的不斷加深，期間《運(yùn)輸協(xié)定》雖經(jīng)過多番修改，增加航班，仍然不能滿足飛速增長(zhǎng)的中美航運(yùn)市場(chǎng)要求。1999年4月8日，中美再次達(dá)成《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》，將航班增加至每周54個(gè)。
這仍未跟上中美貿(mào)易額的高速增長(zhǎng)。2004年7月24日，《中美航空協(xié)定》在北京正式簽署。內(nèi)容是：未來6年內(nèi)，中美兩國(guó)可以分階段再分別指定5家航空公司進(jìn)入雙方航空運(yùn)輸市場(chǎng)(此前為4家)，并允許各方的航空數(shù)量由目前的54班/周分階段各增加195班/周，達(dá)到249班/周;中美所指定的航空公司將被允許飛往對(duì)方的任何城市；中美各方指定的空運(yùn)企業(yè)可在對(duì)方境內(nèi)設(shè)立貨運(yùn)樞紐，并享有全面開放的貨運(yùn)權(quán)利。
至此，中國(guó)航空市場(chǎng)成為對(duì)美開放的最徹底的市場(chǎng)。這令美國(guó)航空界大為驚喜，他們稱這是中美航權(quán)史上的“里程碑”。
但是，對(duì)于中國(guó)的航空公司而言，這不是一次值得高興的開放。中國(guó)航空業(yè)界對(duì)其猛烈抨擊，有國(guó)內(nèi)航空公司甚至稱此為“航空權(quán)過度開放”。“很少有一份雙邊貿(mào)易協(xié)議遭受如此嚴(yán)厲的抨擊。”一位業(yè)內(nèi)人士說。
此后，在中美兩國(guó)的航空公司雙重壓力下，民航總局的處境頗為尷尬。一方面是國(guó)內(nèi)航空公司中美航線慘淡經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)實(shí)困境，一方面是美國(guó)方面的翹首以盼和高調(diào)敦促。
可以肯定的是，中國(guó)的航空市場(chǎng)在2004年中美航權(quán)談判中對(duì)美國(guó)大規(guī)模開放之后，步伐開始變得逐漸緩慢起來。原本應(yīng)在今年1月份舉行的中美航空會(huì)談，時(shí)間一拖再拖，直到4月19日中美雙方才再次回到談判桌上。
“在開放航權(quán)上，美方比我們更有迫切性。”國(guó)家民航總局的有關(guān)人士說。4月份的中美航權(quán)談判，主要工作是審議2004年《中美航空協(xié)定》的執(zhí)行情況，討論雙方應(yīng)該如何進(jìn)一步開放航權(quán)；并根據(jù)最新情況，考慮下一步調(diào)整中美航線的航點(diǎn)、航班和承運(yùn)人。但談判并沒有實(shí)質(zhì)性結(jié)果。
中美雙方商定，在今年適當(dāng)時(shí)間進(jìn)行下一輪會(huì)談，繼續(xù)就上述議題進(jìn)行討論。對(duì)此結(jié)果，一直翹首以盼的美籍航空公司很是失望。“這樣的結(jié)果是民航總局與三大航空公司協(xié)商后的一次‘自我保護(hù)’行為。”一位美籍航空公司的負(fù)責(zé)人說。
顯然，在航權(quán)的進(jìn)一步開放問題上，民航總局已經(jīng)放棄了2004年的“激進(jìn)”做法，而變得越發(fā)“保守”起來。有知情人士向本刊透露，為了能給國(guó)內(nèi)航空公司以更多的空間與時(shí)間，在4月份的會(huì)談之前，民航總局方面就已開始與國(guó)內(nèi)各航空公司進(jìn)行接觸，并希冀在今年9月份即將到來的再一輪中美航空會(huì)談中給國(guó)內(nèi)公司帶來更多機(jī)會(huì)。
對(duì)此，本刊接觸的業(yè)內(nèi)人士分析說，放慢開放步伐對(duì)實(shí)力較弱的國(guó)內(nèi)航空公司非常重要。因?yàn)槊婪较Ｍ谥袊?guó)的航空公司尚未具有足夠競(jìng)爭(zhēng)力之前，搶占更多先機(jī)；而中方則希望來自美國(guó)公司的“入侵”能緩慢些，這樣中國(guó)的航空公司才能有時(shí)間提高實(shí)力與之抗衡。
也有分析人士告訴本刊記者，目前的WTO文件中并沒有明確規(guī)定航權(quán)的開放承諾。事實(shí)上，航權(quán)規(guī)定的內(nèi)容起源于國(guó)際航空業(yè)發(fā)展中雙邊或多邊的互惠協(xié)定，比WTO歷史要早得多。因此，在一定程度而言，中方在航權(quán)開放問題上更擁有主動(dòng)權(quán)。
航權(quán)開放：非對(duì)等交易？
在中國(guó)航空公司看來，航權(quán)開放越來越像一把“雙刃劍”：在擴(kuò)張了市場(chǎng)的同時(shí)，無(wú)可避免地引入了強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)者。在他們看來，中美航空實(shí)力的巨大落差，導(dǎo)致了2004年那場(chǎng)貌似平等的“全面對(duì)等開放”，只能是一場(chǎng)不對(duì)等的交易。
中美航線開放的背后所蘊(yùn)含的巨大商機(jī)是顯而易見的。據(jù)美國(guó)一份研究報(bào)告稱，“僅在‘芝加哥—北京’這條航線上，如果每周多增加一個(gè)航班，那么，一年就可以給各自城市帶來高達(dá)4億美元的收益”。
另?yè)?jù)波音公司預(yù)測(cè)，2003～2023年，全球航空貨運(yùn)年均增長(zhǎng)6.2%，中國(guó)國(guó)內(nèi)達(dá)到10.6%，中歐、中美航線將達(dá)到9.3%和8.8%。但這種商機(jī)從目前來看似乎更有利于美方。有分析稱2004年的中美航空協(xié)議生效后，將在此后6年內(nèi)給美國(guó)公司帶來至少120億美元的經(jīng)濟(jì)利益。許多航空業(yè)分析師認(rèn)為，自2001年開始持續(xù)低迷的美國(guó)航空業(yè)有望依賴中國(guó)航空市場(chǎng)獲得解救。
因此，美國(guó)的航空公司對(duì)中美航權(quán)的談判異常關(guān)注和期待。美聯(lián)航、美西北、聯(lián)合包裹、聯(lián)邦快遞、大陸航空等公司在不到一年的時(shí)間內(nèi)，就將所有新增加的航班配額數(shù)量用滿，并開始期待著中美航權(quán)擴(kuò)大談判的實(shí)質(zhì)性開始。
大陸航空中國(guó)區(qū)首代郭興昌向本刊記者介紹，申請(qǐng)中美航線，美國(guó)的航空公司要經(jīng)過美國(guó)航空管理局從航權(quán)價(jià)值、航線經(jīng)營(yíng)效果諸多方面進(jìn)行評(píng)估，其中包括開航初期的虧損不能超過6個(gè)月，3個(gè)月內(nèi)利潤(rùn)沒有達(dá)到預(yù)期要停運(yùn)等等。“當(dāng)初我們就是在3個(gè)月之內(nèi)迅速在中國(guó)組建代表處并開通航線的。否則就會(huì)取消我們的經(jīng)營(yíng)權(quán)。”郭興昌說。
即使是面對(duì)這樣的苛刻條件，美國(guó)的航空公司依然積極爭(zhēng)取新的中美航線。這與中國(guó)的航空公司的慘淡經(jīng)營(yíng)有著天壤之別。一方面，中國(guó)的航空公司航權(quán)配額依然沒有用滿，早已獲得航權(quán)的海南航空至今仍未開通中美航班。另一方面，運(yùn)營(yíng)中的中國(guó)航空公司的中美航線都處于虧損狀態(tài)，已經(jīng)淪為“雞肋”。
業(yè)內(nèi)人士對(duì)本刊指出，三大因素制約了國(guó)內(nèi)航空公司在中美航線上的盈利水平：一是長(zhǎng)途航線造成的固定成本支出大；二是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的高端旅客客源不足；三是航班頻次不足，缺乏航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。
田靜是中國(guó)民用航空管理干部學(xué)院的教師，她曾經(jīng)研究過南航從廣州飛洛杉磯的航線，其90%的旅客為華人。她發(fā)現(xiàn)，中國(guó)的飛機(jī)很難吸引西方旅客，而在美的中國(guó)留學(xué)生和商務(wù)人員也大多不喜歡乘坐中國(guó)航空公司的航班。
同時(shí)，中國(guó)飛往美國(guó)的飛機(jī)的頭等艙和公務(wù)艙整體客座率不高，原因是提供的服務(wù)，像地面服務(wù)、旅程積分、甚至座椅的設(shè)計(jì)等，根本無(wú)法同美國(guó)同行相提并論。
此外，“最難的是中轉(zhuǎn)樞紐問題，這已成為中國(guó)民航發(fā)展國(guó)際航線的效益瓶頸。”一位國(guó)內(nèi)航空公司的負(fù)責(zé)人對(duì)本刊說。
美國(guó)大陸航空公司亞太區(qū)副總裁戴亞斯向本刊透露，上世紀(jì)90年代中期，美國(guó)大陸航空公司之所以能從破產(chǎn)保護(hù)的陰影下走出來并取得較好業(yè)績(jī)，主要原因之一是它在紐瓦克機(jī)場(chǎng)建立了中轉(zhuǎn)樞紐，有強(qiáng)大的始發(fā)地優(yōu)勢(shì)。“旅客在抵達(dá)紐約紐瓦克機(jī)場(chǎng)后，可通過我們公司轉(zhuǎn)飛至全球160個(gè)目的地。”戴亞斯說。
美國(guó)簽證：業(yè)績(jī)稻草？
如何改變目前中美航線中兩國(guó)航空公司業(yè)績(jī)冰火兩重天的現(xiàn)狀？有分析人士認(rèn)為，目前中美航線的主要客流是商務(wù)流、探親流和學(xué)生流，要讓中美航線客流充沛起來，只能期待美國(guó)向中國(guó)開放其旅游市場(chǎng)。因此，最大限度地開放中國(guó)公民赴美國(guó)旅游是改善中國(guó)航空公司業(yè)績(jī)最現(xiàn)實(shí)的解決之道。
至此，美國(guó)苛刻的簽證制度已經(jīng)成為中美新一輪航權(quán)談判的新籌碼。有外電報(bào)道稱，在4月中旬舉行的北京雙邊會(huì)談中，中方代表團(tuán)就重點(diǎn)指出了美國(guó)移民法的影響，聲稱因?yàn)楹炞C問題，中國(guó)的航空公司目前僅使用了雙方協(xié)議運(yùn)能的一半。而美國(guó)的商界和航空公司也意識(shí)到了這一點(diǎn)。
事實(shí)表明，美國(guó)國(guó)內(nèi)有很強(qiáng)的力量在向政府施壓，要求為簽證政策松綁。大的航空公司、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)、商業(yè)團(tuán)體，都在積極行動(dòng)，要求政府重新評(píng)估移民政策，并要求政府考慮美國(guó)人的商業(yè)、學(xué)術(shù)利益。據(jù)加利福尼亞州旅游觀光局執(zhí)行總監(jiān)卡羅林·貝特塔向媒體透露，加州政府一直在加緊對(duì)聯(lián)邦政府和國(guó)會(huì)的游說工作。
美國(guó)航空界對(duì)此的迫切程度似乎勝于旅游界。“我們關(guān)注簽證難問題。”美國(guó)大陸航空公司首席執(zhí)行官拉里·凱爾納先生在接受英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示。他補(bǔ)充說，美國(guó)政府堅(jiān)持，通過美國(guó)機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)前往其他國(guó)家的國(guó)際乘客必須持有美國(guó)簽證，對(duì)此他感到“困惑”。
“9·11”事件之后，美國(guó)政府抬高了外國(guó)人入境的門檻，而中國(guó)人被拒發(fā)或延遲簽證的比例尤其高。以學(xué)生簽證為例，有數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)學(xué)生美國(guó)入境簽證申請(qǐng)的延遲時(shí)間在2004年平均長(zhǎng)達(dá)四個(gè)半月。
不過，美國(guó)駐華使館總領(lǐng)事李啟明4月中旬在北京表示，美國(guó)政府對(duì)頒發(fā)給中國(guó)公民赴美旅游簽證沒有專門“配額”或限制，近年還有增長(zhǎng)趨勢(shì)。他舉例說，2005年共頒發(fā)給中國(guó)公民赴美短期訪問簽證30.3萬(wàn)多個(gè)，其中B類的商務(wù)旅游簽證達(dá)23.3萬(wàn)多個(gè)，比上年增長(zhǎng)31%。
但有業(yè)內(nèi)人士向本刊分析說，這個(gè)數(shù)據(jù)與德國(guó)、法國(guó)等歐洲主要國(guó)家發(fā)放給中國(guó)公民的短期簽證相比，相差甚遠(yuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2005年德國(guó)共吸引了85萬(wàn)人次的中國(guó)游客；法國(guó)2005年吸引的中國(guó)游客也達(dá)到70萬(wàn)之眾。“目前這兩個(gè)國(guó)家正在努力向100萬(wàn)人次進(jìn)軍。”
而這樣的對(duì)比在中國(guó)的航空公司國(guó)際航線業(yè)績(jī)中也得到了體現(xiàn)。國(guó)航向本刊透露，2005年中歐航線收入占國(guó)航業(yè)務(wù)總收入的13.27%，業(yè)務(wù)增長(zhǎng)達(dá)到20.1%，增速遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)10.9%的水平，而2005年國(guó)航在中美航線上的虧損卻達(dá)到了6億元人民幣。
美國(guó)大陸航空公司首席執(zhí)行官拉里·凱爾納稱，航空業(yè)仍在繼續(xù)進(jìn)行游說，希望美國(guó)政府改變政策。但華盛頓的立法者們對(duì)此顯然缺乏熱情。“美國(guó)國(guó)內(nèi)不同的人群對(duì)安全的考慮和對(duì)商業(yè)利益的考慮之間有很大差距。因此，簽證問題不可能在一兩年內(nèi)解決。”美國(guó)蒂爾信息公司副總裁阿波拉弗亞估計(jì)，“但這個(gè)問題可能會(huì)隨著政府更迭(布什的卸任)而解決”。
作者：謝良兵
