近日出沒街上，發現原來車屁股后面的英文商標，已經開始改變，換成了中文。據說，這是根據政府有關汽車外部標識規定而做的改變。但我想，這種改變實際意義恐怕不大。因為單把外文改成中文，并不說明我們已經有了自己的著名汽車品牌，更不說明我們的民族汽車工業發展水平已經與國際先進水平并駕齊驅。象征意義或許有，但這種象征意義到底有多大？尤其是對于中國汽車工業的發展，以及相關環境的改善有什么正面作用嗎？

　　幾年以前，筆者曾寫過一篇文章《中國汽車：賺錢與競爭力無關》，對于中國汽車生產與消費市場的嚴重扭曲深表憂慮，并以為，扭曲的根源，正是行政權力對于投資、生產、貿易、消費的全面干預。這種干預，大到產業布局、研發生產、進口控制、消費環境，小到企業投資規模、合資股權安排、生產品種、銷售價格等等，幾乎無所不包，而管理手段卻無一例外的都是政府行政審批。

　　幾年過去，中國

　　筆者并非汽車技術專家，但由于汽車是最早對外開放的領域之一，研究中國對外開放和外資政策就不能不研究汽車，所以對于這個行業也做過一些調研。從中國汽車的歷史來看，第一階段的封閉式發展雖然也“造”出了汽車，但難言成功；而始于改革開放后的第二階段，即通過對外開放和利用外資來發展，雖然取得了很大進步，相比此前已不可同日而語，但由于某些根本性局限，仍然沒有建立起中國汽車發展的良好基礎——其中最根本的是制度環境的欠缺。

　　中國汽車的發展思路其實一直很明確：因為汽車太重要(原來是新中國工業的象征，現在是國民經濟的支柱產業)，所以需要政府高度重視，直接抓；直接抓的著力點是國有企業，尤其是主導產品生產企業必須國有資本控股；為了防止資金過度進入，避免資源浪費，必須由政府嚴格審批把關；國內汽車企業目前及今后多年尚不具備國際競爭力，所以需要各種行政保護和政策扶持。

　　事實已經證明，這種思路以及由此衍生出的中國汽車發展戰略是錯誤的。客觀地放到國際上去進行一下比較分析，甚至就是單純地看看中國汽車目前的生產和消費狀況，我們都無法說成功。無論是質量、價格、品牌、服務，還是研發能力、經濟規模、產業集中度、資本結構、國際競爭力等等，幾乎所有的宏觀及微觀指標評價，都難如人意。如果說開放以前中國汽車的失敗源于中國經濟政治的大環境，也是計劃經濟的失敗；開放以后中國汽車的失敗則在于沒有脫出計劃經濟的窠臼，不管是合資中的具體做法還是后來的汽車產業政策。

　　我們的汽車產業政策，從政策目標、規劃布局、技術政策、結構調整，到投資準入、進口管理、商標品牌，以及產品開發、零部件生產、銷售網絡、汽車消費等等，洋洋大觀，內容可謂詳盡。但去除充斥其中的虛的東西和技術性規定，看看這一產業政策的內在思路和實施措施，就不難發現，還是政府主導型的——幾乎所有實質性的、可操作的規定都是由政府控制實施。

　　正是在這種情況下，表面高速發展的中國汽車產業似乎陷入了無解狀態。一個很無奈的事實是，無論是取得了控制權和巨額稅費的政府，還是獲取了大量壟斷利潤的企業，更不用說純粹受害的消費者，都對中國汽車的現狀頗不滿意。因此，只有轉變思路，中國汽車才有出路。

　　首先，應該重新考慮汽車產業政策。不是修修補補，而是重新思考，重新定位。總體思路必須明確，即從原來計劃型的產業政策轉為市場化的產業政策。如政府對有關投資貿易的行政審批應弱化乃至取消，對產品質量管理應該加強，而對生產者和消費者的政策偏好應該改變(至今仍傾向于保護生產者利益，如對汽車召回的抵觸或放松)。

　　其次，應該大幅度放寬汽車行業的市場準入。尤其是不應限制民營資金進入，取消外資不許控股的限制。因為嚴格的市場準入恰恰是降低了進入的門檻。寬松的市場準入則有助于強化和規范市場競爭，使利潤率趨向正常，從而使淘汰機制發揮作用，加強產業集中度，自然而非人為地筑高了進入門檻。當然，這必然有一個“放松-涌入-過度-退出-均衡”的過程，這也正是市場機制發揮作用的過程。何況，既然實踐已經證明原來的做法是錯誤的，為什么還不改弦更張呢？既然我們早就肯定了市場配置資源的基礎性作用，為什么一到具體政策制定上就懷疑市場呢？

　　在此我們還不得不考慮投資和貿易政策的協調因素。汽車貿易政策在外部強制壓力下(加入世貿組織承諾)已大幅放松，雖然在實際執行中仍存在很多問題，如數量控制的取消難度很大，但畢竟在推進。而在這種情況下，投資準入滯后就更顯荒唐。眾所周知，讓跨國公司在華投資生產總比進口汽車對我們更有利，為何進口放開了反而嚴格控制投資呢？

　　第三，應該逐步減持國有股。目前我國的主要汽車生產企業基本還是國有資本占絕對主導地位，技術、資金、管理、機制、體制受到很大局限，不利于競爭力的提高。目前情況下，可以首先允許民營資本收購國有汽車企業股份，發揮民營資本的機制優勢，建立民族汽車生產的長久競爭力，使之成為與跨國公司競爭的主導力量。

　　在此，我們對汽車這個產品(行業)的定位都要重新認識。汽車，只不過是個綜合性的工業產品而已；汽車行業，說到底是個市場競爭行業。并且，隨著科技的發展和信息時代的到來，汽車在全球以及一國經濟中的地位趨于下降。國家對于汽車行業發展的作用或控制力的體現，更多地應是通過法律法規以及稅收等政策制定和市場調控手段，而不必通過國有資本直接控股這種成本最高、效率最低的辦法。即使從民族資本必須介入我國汽車生產角度看，民營資本也無疑比國有資本更具優勢。

　　以國際經驗看，電信、鐵路等即使在發達市場經濟國家還有國企，但汽車卻即使在發展中國家也少有國企。我們用了30年走完的國有企業和國家體制的路子沒有成功，又用了約20年的時間走以國有為主、外資為輔的路子也沒有成功，這正說明國有資產不適于組織汽車生產。從全球汽車的發展趨勢看，生產集中度越來越高，已經達到了巨頭跨國并購階段，戴姆勒與克萊斯勒，日產與雷諾合并等，都是明顯例證。一般認為，今后世界汽車生產可能集中于6家左右的巨型企業。經濟戰不同于鐵血戰，局部的爭奪也有別于全局的競爭，明知不可為、不能為而為之，并不能說明精神、氣節；相反，只會在錯誤的路徑上浪費寶貴的國家資源，貽誤經濟發展的時機。

　　中國汽車面臨新的路徑選擇。但愿我們不會一誤再誤。但看看新版的《汽車產業發展政策》中居然還有“鼓勵汽車生產企業按照市場規律組成企業聯盟，實現優勢互補和資源共享”這樣明顯違背市場經濟原則的規定，筆者真的有了擔憂。若照目前態勢發展下去，筆者敢斷言：到2010年，《汽車產業發展政策》中提出的政策目標雖然都能夠全面實現，但對于所達到的每項政策目標的內涵，筆者卻不能不抱有深深的疑慮。

　　來源：經濟觀察報網