民營(yíng)航空陷入融資困局 要靠轉(zhuǎn)賣(mài)牌照來(lái)謀生存

　　剛剛申請(qǐng)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可證(下稱(chēng)“牌照”)的東海航空有限公司，計(jì)劃于8月起飛，在它之后，還有10多位民營(yíng)企業(yè)的老板在排隊(duì)申請(qǐng)成立航空公司。然而，已經(jīng)起飛的奧凱決定出讓部分股權(quán)給均瑤，鷹聯(lián)最近也傳出轉(zhuǎn)讓6%的股權(quán)給川航的消息，春秋航空也表示將引入“財(cái)務(wù)投資者”。

　　這多少讓人有些看不懂，民營(yíng)航空究竟是不是一個(gè)投資機(jī)會(huì)？

　　融資困局

　　“民航業(yè)是一個(gè)高投入的行業(yè)，民營(yíng)航空公司的注冊(cè)資本僅為8000萬(wàn)元到1億元左右，而購(gòu)買(mǎi)一架波音737飛機(jī)就需要3億~5億元，也就是說(shuō)，前期的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠買(mǎi)飛機(jī)，只能用作籌備工作及一些基本費(fèi)用的支出。”春秋航空的新聞發(fā)言人張磊7月28日說(shuō)。

　　由于缺乏雄厚的資金支持，奧凱、鷹聯(lián)、春秋和東星4家在飛的民營(yíng)航空公司多采用租賃飛機(jī)的形式經(jīng)營(yíng)。

　　這4家民營(yíng)航空公司都宣稱(chēng)自己是廉價(jià)航空公司，但截至目前，沒(méi)有一家實(shí)現(xiàn)贏利。據(jù)估算，至少要有5架左右的飛機(jī)，才能滿(mǎn)足低成本航空公司的初始運(yùn)營(yíng)，但目前4家的機(jī)隊(duì)規(guī)模都沒(méi)有達(dá)到這一水平。張磊表示，營(yíng)業(yè)收入尚不夠支付運(yùn)營(yíng)成本，如起降費(fèi)、航路費(fèi)、燃油及人力成本，至于后期投入，則要從外部融資獲得。

　　“民航市場(chǎng)準(zhǔn)入的大門(mén)雖然向民營(yíng)資本敞開(kāi)了，但在銀行信貸方面和國(guó)有航空公司并不同，國(guó)有的航空公司由于有資金積累及成功運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，具備一定的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，通過(guò)銀行貸款、發(fā)行

　　既然從銀行獲得貸款不易，那么只能靠自己的股本融資，即加大股東對(duì)公司的注資，引入戰(zhàn)略投資者。正是由于大韓航空謀求控股權(quán)，奧凱才終止了與它的談判，轉(zhuǎn)而將“繡球”拋給了均瑤；鷹聯(lián)擬向川航轉(zhuǎn)讓6%的股權(quán)；春秋也與高盛、雷曼兄弟等投行接觸，計(jì)劃引入財(cái)務(wù)投資者。

　　奧凱副總裁韓晶表示，引進(jìn)新股東是以尋求更大的發(fā)展為目的。“對(duì)民營(yíng)航空來(lái)說(shuō)，只有聯(lián)合擴(kuò)張才有機(jī)會(huì)壯大。如果奧凱現(xiàn)在的資本金是5個(gè)億，引資獲得5億元，若通過(guò)擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張達(dá)到100個(gè)億，那么，這種方式就比自身滾動(dòng)發(fā)展帶來(lái)的回報(bào)更大。”

　　國(guó)內(nèi)一家航空公司的內(nèi)部人士卻認(rèn)為，奧凱引資實(shí)屬無(wú)奈之舉。“如果奧凱自身有10個(gè)億，按照它的設(shè)想能擴(kuò)張到100億元，那么它還需要?jiǎng)e人來(lái)分享它成功的果實(shí)嗎？”

　　轉(zhuǎn)賣(mài)“牌照”？

　　國(guó)內(nèi)一家航空公司的內(nèi)部人士透露，有些地方政府會(huì)給予民營(yíng)航空公司如土地方面的優(yōu)惠，因而部分企業(yè)并沒(méi)有長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)的打算，先拿到“牌照”再說(shuō)。民營(yíng)企業(yè)拿到航空牌照相對(duì)容易，而牌照就意味著你擁有一種重要資源，這里面有投機(jī)的成分。

　　“他們其實(shí)不了解民航業(yè)就進(jìn)來(lái)了，對(duì)困難估計(jì)不足，導(dǎo)致一個(gè)月虧損幾百萬(wàn)元，但即便目前處境艱難，如果挺過(guò)去了，也能在市場(chǎng)景氣時(shí)賣(mài)個(gè)好價(jià)錢(qián)。”他指出，國(guó)外的航空公司要拓展中國(guó)市場(chǎng)，可以從這些航空公司手中獲得控股權(quán)，間接拿到牌照。對(duì)于這一說(shuō)法，韓晶予以駁斥，“即便有人要買(mǎi)，牌照的價(jià)值也會(huì)體現(xiàn)在這家航空公司在市場(chǎng)的表現(xiàn)上。”

　　民航總局有關(guān)人士日前在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示，民營(yíng)航空公司要獲準(zhǔn)“上天”也要具備一定的條件，目前已獲準(zhǔn)的只有7家(包括2家民營(yíng)企業(yè)控股的航空公司)；

　　今年上半年，國(guó)有航空公司虧損25.7億元。油價(jià)高企、運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩、機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)等因素導(dǎo)致民營(yíng)航空生存更加艱難。一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于九大傳統(tǒng)航空公司已占據(jù)航線優(yōu)勢(shì)及飛行員不能流動(dòng)，這也擠占了民營(yíng)航空的生存空間。