至少要有5架左右的飛機，才能滿足低成本航空公司的初始運營，但目前4家的機隊規模都沒有達到這一水平。他們的營業收入尚不夠支付運營成本，如起降費、航路費、燃油及人力成本，至于后期投入，則要從外部融資獲得

　　本報記者 黃海 發自北京

　　剛剛申請公共航空運輸企業經營許可證(下稱“牌照”)的東海航空有限公司，計劃于8月起飛，在它之后，還有10多位民營企業的老板在排隊申請成立航空公司。然而，已經起飛的奧凱決定出讓部分股權給均瑤，鷹聯最近也傳出轉讓6%的股權給川航的消息，春秋航空也表示將引入“財務投資者”。

　　這多少讓人有些看不懂，民營航空究竟是不是一個投資機會？

　　融資困局

　　“民航業是一個高投入的行業，民營航空公司的注冊資本僅為8000萬元到1億元左右，而購買一架

　　由于缺乏雄厚的資金支持，奧凱、鷹聯、春秋和東星4家在飛的民營航空公司多采用租賃飛機的形式經營。

　　這4家民營航空公司都宣稱自己是廉價航空公司，但截至目前，沒有一家實現贏利。據估算，至少要有5架左右的飛機，才能滿足低成本航空公司的初始運營，但目前4家的機隊規模都沒有達到這一水平。張磊表示，營業收入尚不夠支付運營成本，如起降費、航路費、燃油及人力成本，至于后期投入，則要從外部融資獲得。

　　“民航市場準入的大門雖然向民營資本敞開了，但在銀行信貸方面和國有航空公司并不同，國有的航空公司由于有資金積累及成功運營的經驗，具備一定的抗風險能力，通過銀行貸款、發行

　　既然從銀行獲得貸款不易，那么只能靠自己的股本融資，即加大股東對公司的注資，引入戰略投資者。正是由于大韓航空謀求控股權，奧凱才終止了與它的談判，轉而將“繡球”拋給了均瑤；鷹聯擬向川航轉讓6%的股權；春秋也與高盛、雷曼兄弟等投行接觸，計劃引入財務投資者。

　　奧凱副總裁韓晶表示，引進新股東是以尋求更大的發展為目的。“對民營航空來說，只有聯合擴張才有機會壯大。如果奧凱現在的資本金是5個億，引資獲得5億元，若通過擴大機隊規模，實現快速擴張達到100個億，那么，這種方式就比自身滾動發展帶來的回報更大。”

　　國內一家航空公司的內部人士卻認為，奧凱引資實屬無奈之舉。“如果奧凱自身有10個億，按照它的設想能擴張到100億元，那么它還需要別人來分享它成功的果實嗎？”

　　轉賣“牌照”？

　　國內一家航空公司的內部人士透露，有些地方政府會給予民營航空公司如土地方面的優惠，因而部分企業并沒有長期經營的打算，先拿到“牌照”再說。他繼而分析，由于這個壟斷行業一下子放開，民營企業拿到航空牌照相對容易，而牌照就意味著你擁有一種重要資源，這里面有投機的成分。

　　“他們其實不了解民航業就進來了，對困難估計不足，導致一個月虧損幾百萬元，但即便目前處境艱難，如果挺過去了，也能在市場景氣時賣個好價錢。”他指出，國外的航空公司要拓展中國市場，可以從這些航空公司手中獲得控股權，間接拿到牌照。對于這一說法，韓晶予以駁斥，“即便有人要買，牌照的價值也會體現在這家航空公司在市場的表現上。”

　　民航總局有關人士昨天在接受《第一財經日報》采訪時表示，民營航空公司要獲準“上天”也要具備一定的條件，目前已獲準的只有7家(包括2家民營企業控股的航空公司)；

　　今年上半年，國有航空公司虧損25.7億元。油價高企、運力相對過剩、機票價格戰等因素導致民營航空生存更加艱難。一位業內人士認為，由于九大傳統航空公司已占據航線優勢及飛行員不能流動，這也擠占了民營航空的生存空間。本報攝影記者/吳軍