|
隨著近幾年各大航空公司之間“挖”人大戰的加劇，暴露出我國飛行員嚴重短缺的現實。為了緩解這一矛盾，需要行業的戰略調整和政策支持，要積極探索建立多渠道、多層次、多元化的民航飛行人員培養途徑，建立飛行人員市場化的培養機制。
來自民航總局的統計數字表明，目前國內各大航空公司擁有飛機860余架，飛行員總數約12000人，剛能滿足運輸需要。按照民航目前的發展速度，到2010年，我國新增飛機數
量至少達到400架。“現在，各大航空公司對飛行員如饑似渴，至少在未來五年之內，飛行員的缺口不會被填平”，民航業內人士已經擔憂。中國民航學院負責招飛的劉勝老師幫記者算了一筆賬：一般來說，一架飛機需要配備5套機組，每套機組2－3個成員，每架飛機至少配備10-15名駕駛員。對于跨洋遠程飛機，所需飛行員數量更多，需要15-20人。按照飛行員和飛機比例為1：15計算的話，400架飛機，意味著需要新增6000名飛行員，每年凈增飛行員數量應該在1500人左右。
實際上，按照我國飛行院校的培養規模以及人才培養能力來說，很難完成這項工作。近兩年，中國民航飛行學院等專業院校，每年培養的飛行學員數量只有1200人左右。這也就是說，未來幾年，每年至少有300名飛行員的缺口。值得關注的是，現有1萬多名飛行員中，大約有1000人已經接近退休年齡。如果考慮這些因素的話，人才短缺的情況實際更嚴峻。
為何造成人員緊缺任何事物發展都有個積累的過程。我國民航飛行人員形成的缺口，亦是多方因素作用下的產物。
進入2000年以來，國內民航事業發展步入高峰期，國內各大航空公司開始大規模購進飛機，擴充機隊規模。飛機可以隨買隨用，飛行員可是要經歷較長的培養周期。正是在這段時間，我國飛行員培養與機隊增長不相適應的矛盾才逐步凸現，這正是造成飛行員短缺的根本原因。
與國外民航飛行員自費學習、自主擇業不同，多年來，我國一直采取“訂單”的方式，就是指招收的飛行學員是為航空公司定向培養的飛行員，學生入校后即已成為航空公司意向員工。學生畢業后，航空公司與之簽訂正式勞動合同，并根據所學專業的不同，從事不同飛機的飛行駕駛工作。近兩年，國航、東航、南航三家骨干航空公司每年招飛的總數量都在500人左右。而很多民營航空公司在設立之初，根本沒有飛行員“訂單”，因此普遍急需飛行員。劉勝老師認為，飛行員是十分特殊的職業，由普通學員成為一名機長，至少要經過7年以上實飛訓練。同普通工種相比，飛行員的綜合素質要求非常高，其培養質量要重于培養數量。
2005年5月，民航總局等五部委聯合出臺了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》(以下簡稱《意見》)。《意見》指出，針對現階段民航飛行人員相對短缺問題，要積極探索建立多渠道、多層次、多元化的民航飛行人員培養途徑，建立飛行人員市場化的培養機制。
從某種意義上看，《意見》的出臺為民營航校的發展鋪平了道路。2004年正式注冊成立的泛美航校是我國首家民營航校，目前在校學員已經達到242名，航空公司客戶已經擴展到11家。除拓展人才培養渠道之外，《意見》還指出，要完善相關政策法規，鼓勵個人自費或個人通過銀行貸款參加飛行職業的培訓，逐步從根本上解決飛行人員的供需矛盾。目前，泛美航校已經有6名自費學員。僅在學習階段，每名學員的學費就要在70萬元左右。對于普通市民來說，可不是能輕易承受的。
解決了人的問題，還要解決飛機的問題。民航總局有關負責人表示，下半年，民航總局將調控航空公司使用飛機情況，嚴格按照機隊規劃調控飛機的引進，避免人力和運力過度使用。據了解，今年交付航空公司的飛機數量已經限制在145架以內。“2008年之后，飛行員緊缺的局面將大大緩解”，劉勝老師預計。從2006年各學校獲得的“訂單”來看，預計今年我國招收的各類飛行學員在2500名以上。這些學員普遍將在2008年以后畢業，走上工作崗位。三五年以后，民營航空公司自己培養的飛行員差不多也就接上來了。屆時，民航飛行人才短缺的情況將大大改善。
| 
