作為我國客運和物流的重要通道，京廣線的角色可以用“大動脈”來形容。然而，這條動脈的命運格外多舛。
7月15日，由于熱帶風(fēng)暴“碧利斯”的影響，京廣線被迫中斷運行，直至18日才陸續(xù)恢復(fù)通車。據(jù)悉，這已經(jīng)是京廣線今年以來第三次線路中斷。
鐵道部的專家告訴記者，京廣線是貫穿我國南北的重要通道，根據(jù)2004年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，京廣線一年運送的旅客占據(jù)全國旅客的十分之一，貨運也達(dá)到了7000多萬噸，此次京廣線中斷造成的經(jīng)濟(jì)損失十分巨大。
而天災(zāi)導(dǎo)致京廣線頻繁中斷的背后，也暴露了我國鐵路脆弱的體制問題。
脆弱的大動脈
由于種種“天災(zāi)人禍”而造成的中斷，在京廣鐵路并不是第一次。
2005年夏天，京廣線曾因為遭遇洪水而暫停運營，使得沿線旅客滯留車站。而今年2月份貨車與京廣線火車相撞，及3月份貨運火車在京廣線脫軌，都分別造成了京廣線的短時間中斷。
此次由熱帶風(fēng)暴帶來的停運，是近年來京廣線遭受打擊最大的一次。京廣線中斷后，出現(xiàn)了大量旅客滯留的情況。僅僅15日到18日三天，廣州鐵路集團(tuán)就為旅客辦理了退票近20萬張。
依靠京廣線運輸?shù)呢涍\也全面出現(xiàn)停滯，然而與客運的退票不同，貨運的損失只能由物流公司自己“埋單”。據(jù)不完全統(tǒng)計，北京就有五六百家物流公司專門經(jīng)營京廣專線的貨物運輸因此停運。
鐵道部的專家估計，每日往返京廣線的貨運量可以達(dá)到幾萬噸，旅客流量更是高達(dá)幾十萬人次，此次京廣線中斷所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失將十分慘重。
難以協(xié)調(diào)的鐵路局
一個疑問是，為何京廣線這條“大動脈”如此脆弱，一年內(nèi)就出現(xiàn)了三次中斷？
在京廣線中斷后的三天多時間里，除了被動等待鐵路的修復(fù)，停滯的旅客和貨物并沒有其他選擇。背后也反映出了鐵路系統(tǒng)條塊分割的弊病。
專家告訴記者，對于目的地是廣州、深圳的旅客，鐵路其實可以采取繞行京九線的方法來開通旅客列車。事實上，在幾年前京廣線因為事故中斷時，鐵道部也曾經(jīng)采取過這種辦法。
“但是繞行的成本太高。”該專家解釋，繞行的線路會改變沿途的停站點，除了需要更新鐵路客票系統(tǒng)的數(shù)據(jù)外，只能運送某些特定的點到點旅客。此外，由于繞行的列車等級都被降為臨時列車，不但導(dǎo)致車速降低，運行時間也大大延長，“因此現(xiàn)在出現(xiàn)鐵路中斷的情況，鐵道部一般采取的措施就是臨時取消列車�！�
而繞行難一個更重要的原因，在于鐵路局之間難以協(xié)調(diào)。
自從2005年3月我國撤銷了鐵路分局后，鐵路的管理體系就變?yōu)椤拌F道部-鐵路局-站段”三層，目前我國共有18個鐵路局，它們之間是并行的行政關(guān)系。
對于一輛運營的列車來說，它分為列車車廂和牽引機(jī)車(車頭)兩部分。在路途較遠(yuǎn)的線路上，列車可能要跨越不同的鐵路局，為了保證列車的持續(xù)動力，這些鐵路局會派出自己的機(jī)車來牽引列車，最后再進(jìn)行各自的收益清算。
但是鐵路局有各自的考核指標(biāo)，一旦某條鐵路線出現(xiàn)問題需要繞行，沿途的鐵路局在派出牽引機(jī)車時，可能要考慮是否空跑等經(jīng)濟(jì)問題。
此外，鐵道部一般會提前設(shè)計好運行圖，各個鐵路局按照運行圖來設(shè)計運力。一旦出現(xiàn)需要臨時調(diào)撥機(jī)車的情況，很可能出現(xiàn)捉襟見肘的局面。
凸顯鐵路運能瓶頸
對于京廣線的癱瘓。鐵道部科學(xué)研究院的某副總工程師顯得十分委屈，“這完全是天災(zāi)人禍，不可預(yù)料的因素。”他表示，京廣線全長近2300公里，很多鐵軌都是從山體旁邊經(jīng)過，一旦出現(xiàn)洪水、泥石流等自然災(zāi)害的影響，中斷停車的命運就無法避免。
然而在京廣線臨時中斷后，鐵路部門缺乏及時的替代線路和應(yīng)急措施，則直指我國鐵路運能不足的軟肋。
中國鐵路的運能不足已經(jīng)是公開的秘密，但是發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴告訴記者，這與鐵路的運行效率無關(guān)，事實上，我國單位鐵路上通過的客/貨量指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到世界最高水平。
汪鳴表示，為了保證兩輛列車之間的安全距離，鐵路上用信號區(qū)段來控制列車，一個區(qū)段內(nèi)只允許一輛列車通過。目前，京廣線的客貨混營列車一天要對開100列以上，“京廣線的運輸效率已經(jīng)接近極限�！�
記者獲悉的數(shù)據(jù)顯示，我國在2005年的旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量都居世界首位，這意味著，當(dāng)其中任何一條大動脈出現(xiàn)問題后，它的旅客和貨物都很難被其他線路徹底分流。
作為貫穿中國南北的大動脈，京廣線一向以繁忙著稱，它在2004年客流的最大密度甚至達(dá)到3000多萬人。正因為此，當(dāng)京廣線上出現(xiàn)突發(fā)事故必須中斷停車時，它所負(fù)擔(dān)的客流和物流就成為了鐵路的“難以承受之重”。
事實上，運能不足也一直是鐵路頭疼的難題，而擴(kuò)大運能唯有一條路可走，這就是鐵道部大力推進(jìn)投融資改革的初衷。“籌集的資金可以擴(kuò)建新線路，當(dāng)新線路達(dá)到現(xiàn)有線路的20%~30%后，既能迅速提高鐵路產(chǎn)能，又能形成互相競爭的局面�！蓖豇Q如是說。
或許只有那個時候，我國鐵路才真正具備應(yīng)對突發(fā)風(fēng)險的能力。
本報記者：柴瑩輝
