盡管航空公司和首都機場相互埋怨，但雙方卻誰都不會先出手來控制客流

　　□ 本報見習(xí)記者 陳潔

　　雷雨交加的6月，悶熱的天氣已經(jīng)讓北京人心浮氣躁，而這一個月內(nèi)，首都機場有超過50%航班延誤，到處是不停抱怨的人們。

　　民航總局不得不在雷雨季節(jié)，悄然將首都機場航班削減584架，平均一天8架。而不久前，民航總局剛剛將首都機場的飛機起降量從每天限制的1000架變成1100架。

　　首都機場已經(jīng)不能承受超負(fù)荷運轉(zhuǎn)之重。

　　超負(fù)荷運轉(zhuǎn)

　　每一個機場都是一個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。一架飛機的延誤，會影響下一架飛機的正常起飛。許多架飛機的延誤，影響會更大。

　　民航學(xué)院曹允春教授說：“天氣的確是造成航班大面積延誤的直接原因，但首都機場卻無法進(jìn)行調(diào)配，把影響減少到最小，因為機場本身運轉(zhuǎn)已經(jīng)沒有余地了。”

　　言外之意，首都機場在超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。

　　按照設(shè)計中的旅客吞吐量，首都機場的一號航站樓是900萬人次，二號航站樓是2650萬人次，合計3550萬人次以下。但首都機場的實際旅客吞吐量2000年為2169萬人次，2004年達(dá)到3400萬人次，2005年更是達(dá)到了4100萬人次。

　　2005年已經(jīng)超出了其運輸負(fù)荷，今年的情況更是嚴(yán)重：2005年首都機場的客運量排在全球14位，今年預(yù)計能進(jìn)入前十位。

　　事實上，無論是首都機場還是航空公司，都明白癥結(jié)所在。東航的離港部區(qū)主任說：“首都機場的超負(fù)荷運轉(zhuǎn)已經(jīng)不是什么秘密了。”

　　航空公司的工作人員對此有無數(shù)抱怨，他們甚至表示：“首都機場并不直接面對旅客，他們是旱澇保收，飛機越多越高興，也不用承擔(dān)航班延誤的后果。”

　　而航空公司不但得負(fù)擔(dān)延誤旅客的餐飲住宿，每人還必須按情況賠償100-300元不等。東航離港部的區(qū)主任介紹：“民航總局每年會撥4-7個億給航空公司對延誤進(jìn)行賠償，可是這根本不夠，每個航空公司都必須倒貼不少錢。”航空公司希望首都機場承擔(dān)飛機延誤的一部分成本。

　　2005年，首都機場的主營收入為30.9億元，凈利潤達(dá)到9.2億元。

　　但首都機場并不這樣想。首都機場的新聞發(fā)言人張鵬對《財經(jīng)時報》表示：首都機場只是一個設(shè)備和場地的提供者，航空公司要賠償是他們自己的事，有誰看過車站為車延誤買單的？

　　利益驅(qū)動

　　盡管航空公司和首都機場相互埋怨，但雙方誰都無權(quán)出手來控制客流。

　　航空公司的激烈競爭讓他們寧愿暫時虧損也要占領(lǐng)北京市場。東航的內(nèi)部人士對《財經(jīng)時報》表示：北京是一個大蛋糕，誰都要分一塊。

　　以國航為例，2004年，國航集團(tuán)在首都機場的起降架次、旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別占公司的36%、40%和46%，2005年旅客和貨郵吞吐量占比分別上升至44.4%、50.2%。

　　現(xiàn)在，國航的總部和南航的分公司都設(shè)在首都機場，東航和海航也希望在首都機場設(shè)立分公司。

　　首都機場當(dāng)然樂見其成。首都機場集團(tuán)將100%的旅客服務(wù)費和地面服務(wù)費，以及86.81%的起降費劃入首都機場的收入。

　　以B747-400機型為例，首都機場對外航收費77550元，對內(nèi)航收費25659元。每增加一架飛機，都可以帶來不少收入。2005年，飛機起降及相關(guān)收費構(gòu)成首都機場最主要的收入來源之一，占營業(yè)收入的22.6%，其次是旅客服務(wù)費，占18.9%。

　　而首都機場超負(fù)荷運轉(zhuǎn)所面臨的混亂，實際上并不單由首都機場負(fù)責(zé)：首都機場飛機的起飛和降落均由華北空中交通管理局指揮，直接隸屬民航總局。首都機場飛機數(shù)目多寡的限制也由民航總局決定。

　　航空公司希望民航總局多批準(zhǔn)其飛往北京的航線，首都機場也期望民航總局增加航班，這樣，航班的增加就順理成章了。

　　近日，民航總局將首都機場的飛機起降量從每天限制的1000架變成1100架。首都機場超負(fù)荷運轉(zhuǎn)的問題變得更加嚴(yán)重了，但民航總局恐怕也有他的無奈。

　　硬件制約

　　估計首都機場的建設(shè)者也沒有想到情況會發(fā)展如此迅速。當(dāng)時首都機場的一號航站樓建設(shè)時，準(zhǔn)備使用20年，結(jié)果10年就超負(fù)荷了；二號航站樓建成時準(zhǔn)備用10年，結(jié)果6年就超負(fù)荷了。

　　而在發(fā)達(dá)國家，航空公司的發(fā)展和機場的發(fā)展相當(dāng)平衡。如德國法蘭克福機場是漢莎航空公司投資建設(shè)的，其硬件發(fā)展可以實現(xiàn)機場和航空公司捆綁式發(fā)展。

　　張鵬表示：“首都機場直屬民航總局，不可能為每個航空公司定身設(shè)計，尤其在解決航班延誤的問題中，航空公司的諸多要求都是不現(xiàn)實的。”

　　現(xiàn)在首都機場的進(jìn)一步發(fā)展已經(jīng)受到其硬件設(shè)施的制約，據(jù)中信證券航空業(yè)分析師馬曉立預(yù)測，2006、2007年飛機起降架次增速將分別放緩至11.5%、5%。

　　首都機場并非沒有意識到這個問題。首都機場三號航站樓的建設(shè)，預(yù)計會于2007年底完工，預(yù)計年旅客吞吐量6000萬人次，年貨運吞吐量180萬噸，年飛機起降50萬架次。

　　但首都機場集團(tuán)必須為此支付240億元，其中航空性資產(chǎn)的投資約為150億元，馬曉立預(yù)計這一塊資產(chǎn)將由首都機場股份有限公司(0694，HK)收購，帶給首都機場巨額的資本開支。他分析，為了減輕資金壓力，首都機場從集團(tuán)收購航空性資產(chǎn)(主要是跑道、停機坪、航站樓等)可能采取“分步收購”的辦法，但首都機場2008年折舊亦增加6億元，總成本增加10.6億元。

　　如果按照現(xiàn)在首都機場的客流增長速度，首都機場三號航站樓建成幾年后，也將難以進(jìn)一步滿足客流量的持續(xù)增長，由此帶來的航班延誤仍然是個問題。

　　據(jù)民航內(nèi)部人士介紹，由于資金和場地的限制，之后首都機場可能會尋求建立第二機場，緩解因為超負(fù)荷運轉(zhuǎn)帶來的航班大面積延誤問題。