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去年7月26日上午10點，當鷹聯航空CEO祝凱站在機場候機坪目送公司飛機首航的時候，恐怕絕不會想到僅僅1年，自己就會被鷹聯解聘。鷹聯航空日前突然發表《關于對祝凱女士向媒體發表有關言論的聲明》，宣布鷹聯航空首席執行官(CEO)祝凱被公司解聘。
鷹聯航空在聲明中稱：“祝凱女士被公司解聘是由于其在經營管理中發生重大過失；其解聘程序符合公司章程和公司與其簽訂的雇傭合同的相關規定。”
雖然祝凱是國內民營航空企業里首位“下課”的職業經理人，但卻并不是首位高層。實際上在不久前，另一家民營航空奧凱航空此前也已經歷類似的高層離職事件：奧凱航空執行總裁隋明光轉投四川航空集團公司。隋明光曾親自任機長執行了中國民航史上第一個民營航空的首飛。據悉，在隋明光離職后，奧凱沒有再設立執行總裁職位。
祝凱被解聘，其背后反映的是當前我國民營航空企業面臨的巨大生存壓力。就在去年四家民營航空公司風風火火成立并實現首航的時候，就有國有航空公司的人士對記者表示不看好。在他們看來，在民用航空運輸業這個講究規模經濟的行業里，要想有所盈利，飛機數量至少要達到20架。而民營航空公司只開通一兩條國內航線，只有1至3架飛機運行，無論如何是賺不了錢的。
雖然民營航空公司為了生存，打出了廉價航空的旗號，但業內人士分析，目前在我國航空企業的運營總成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高達80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務維修等。而可控制成本，包括工資、福利等費用，大約只占20%，壓縮的余地很有限。另外，民營航空公司還將面對飛機引進、飛行員管制、航線審批等政策限制。在如此條件下，低成本航空必然無法有效開展。事實也證明了這一點。春秋航空的低價機票只占到其機票量的10%到15%，卻因為壓縮服務成本，反而損失了一部分客源。
此外，中國民航業還有一個重要特點，70%的航空運輸量集中在30%的區域，即主要集中在北京、上海、廣州等十幾個大中城市。這些城市的機場運力已經趨于飽和，新進入的航空公司要在這些市場中競爭非常困難。而如何開辟國內其他省市的新市場，不僅有賴于航空公司的經營策略，同時也要視國家監管措施以及中國區域經濟發展前景等諸多因素而定。
目前，我國航空業正處于艱難時期。民航總局公布的數據顯示，受航油價格大幅上升影響，今年一季度我國航空公司主營業務虧損21.4億元，而去年同期僅虧損2.2億元，虧損額增長9倍。在國內運營的19家客運、貨運航空公司中，一季度實現盈利的航空公司僅有深圳航空、廈門航空和海南航空三家。連去年還能盈利24個億的國航、全國規模最大的南航都虧損了。
據祝凱透露，鷹聯航空自去年7月開飛以來一直處于虧損狀態，而除初期的8000萬元注冊資金外，后期資金遲遲未能到位。“航油的欠款大概有幾千萬元，還有一些民航建設基金等，某種意義上講已經處于資不抵債的狀態。”
無奈之下，鷹聯航空在解聘了祝凱后，立即和四川航空公司達成協議，向川航轉讓6%的股份。有消息人士稱，鷹聯航空目前資金鏈已經出現缺口，公司又出資籌建彩虹貨運，所以不得不通過拋售部分股權來獲得資金的支持。
民營航空企業因主營業績不佳，正紛紛考慮轉讓股權引進新的資本。奧凱希望出售股份給大韓航空，鷹聯也正在就股權轉讓一事與新加坡的企業商談合作細節。經過一年多的談判，奧凱與大韓談崩了，于是只能被同為民營資本的均瑤并購。業內人士擔心，被并購將是大多數民營航空公司最終的命運。
有人稱航空業是民營資本的新圍城，這也許并不為過。去年殺入的4家，已有萌生退意的了，但也仍有一些有著民營資本背景的企業希望殺入這個行業。中國航空業的快速發展是人人都看得清的，但看不清的卻是在這個行業中一家新企業的盈利空間究竟有多少。雖然去年2月國務院發布支持非公經濟發展的“三十六條”政策，包括民航、能源等壟斷領域向民營資本解禁；民航總局4月出臺《國內投資民用航空規定》，徹底向民營資本打開了天空。但民營航空不得不面對以三大航為首的國有航空公司的競爭壓力，不得不經受航權開放之后外資航空巨頭的沖擊。今后相當長一段時間里，民營航空只能在夾縫中求生存。
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