航空貨運熱鬧背后的隱憂

　　貨運市場的巨大空間，讓眾多公司蜂擁而入。但越是風光的舞臺，往往也會掩蓋種種潛在的危險。冷靜觀察，就會發現我國航空貨運缺的不僅僅是資金。

　　6月22日，中國長城工業總公司與新加坡航空公司合資組建的長城航空有限公司正式投入運營，成為我國第一家中外合資貨運航空公司。

　　6月30日，媒體熱炒東航與國航的聯姻——東航集團旗下的“中貨航”與國航旗下的“國貨航”的合并工作正在積極推進，有望年底成立內地最大的貨運公司。

　　7月1日，上海航空公司與兩家外資公司聯合組建的上海國際貨運航空有限公司正式掛牌，并開通上海至洛杉磯的貨運航線。上航同時宣布，到2010年，將在浦東機場新建占地300畝的大型現代化貨站，力爭成為上海空港國際貨運的主角。

　　航空貨運為什么會如此熱鬧？

　　市場魅力

　　航空公司大刀闊斧宣布進軍貨運市場，是資本的逐利本能使然。據統計，航空貨運利潤率可達25%，國際航線貨運又比國內航線貨運的利潤高出至少50%。在油價高漲、航空公司普遍虧損的情況下，貨運簡直就是救命稻草。

　　貨運市場的高額利潤，凸顯出國際貨運需求的快速增長與航空貨運運力缺乏的矛盾。去年我國出口增長28.4%，長三角地區同比增長32.5%。國際貿易促進了貨運航空的發展，上海空港貨郵吞吐量已進入全球十強之列。與之相反，民航客運市場經過多年發展，供求處在相對均衡狀態，利潤空間逐漸萎縮。

　　由于航空貨運速度快，其運送的物品主要是高附加值、深加工、技術密集型、適時生產的產品和鮮活食品。包括貴重珠寶、電子儀器儀表、高科技產品、藥品、鮮花和時鮮農產品以及所有交付日期緊迫的產品。航空貨運的優勢決定了它從來不是廉價運輸方式。與此同時，航空公司更容易把握貨運運費價格。由于油價不斷上漲，此前國內航空公司曾經將國際貨運燃油附加費一次性提高33%，這樣的幅度于客運是不可想象的。

　　進入21世紀，全球規模較大的航空公司紛紛把貨運業務分拆成獨立運作的貨運航空公司，通過提供相關的配套、增值服務，將航空物流打造成為利潤中心。成功案例包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。據預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運平均年增長率為4.7%。

　　根據民航總局統計，過去10年，中國航空貨運市場的年均增長速度達到17.8%，遠高于全球年均6.2%的增速。“十一五”期間，中國民航航空貨郵周轉量年均增長率達到15.9%。波音公司在《全球航空貨運市場預測》中指出，中國國內航空貨運市場的運輸量將增長7倍以上，中國市場占世界航空貨運總量的份額將增長1倍以上。據預測，未來20年間，服務于中國國內市場的貨機規模將達到220多架。

　　開放之勢

　　航空貨運市場近期熱鬧起來的另一個原因，就是相比客運市場，貨運的對外開放度更高。

　　2004年4月，民航總局出臺了《關于加快中國航空貨運若干政策措施的意見》，其中明確提出放寬國內航空貨運市場準入，包括進一步完善國內航空貨運市場價格體系、提高航空貨運運輸速度和服務功能以及建立航空貨運市場監管機制。“先貨后客”正是民航總局逐步開放國內航空市場的想法。

　　在這樣的背景下，2005年7月，美國聯邦快遞公司與廣州白云機場簽署合作協議，決定將其亞太地區的轉運中心于2008年移至廣州。美國聯合包裹公司也與上海浦東國際機場簽署諒解備忘錄，計劃于2007年在浦東機場建立國際轉運中心。

　　隨著航權的逐步開放，外國航空公司開始紛紛插足我國貨運市場。目前，美國聯邦快遞、大韓航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都開通了到中國的全貨運航班。FedEX、UPS、DHL等幾大巨頭已經占據了國內六成的國際航空貨運市場。

　　航空貨運日趨開放，怎樣才能使迅速增長的市場不至于拱手讓人？眾多國內航空公司選擇了合資的道路。

　　“貨運先行已經成為世界航空市場的潮流。航空開放與汽車等工業制造業的開放，本質上沒有什么區別，鼓勵航空公司通過合資的手段，解決資金、技術和管理等問題。”滬上一航空公司老總這樣解釋為什么近期中外合資的貨航頻頻上天，“國內航空公司需要借助外力，外資航空公司同樣希望合作。比如，對于漢莎這樣的貨運巨頭，在中歐航權開放不充分的情況下，無法和UPS、FedEX等競爭，尋求合資可以更快地進入我國貨運市場。”

　　利用合資來壯大自己，至少我們可以得到寶貴的用于起飛的“第一桶金”。

　　軟肋之困

　　貨運市場的巨大空間，讓眾多的公司蜂擁而入。但越是風光的舞臺，往往也會掩蓋種種潛在的危險。如果我們冷靜觀察，就會發現我國航空貨運缺的不僅僅是資金。

　　目前，我國全貨機數量只有33架。如今，各大航空公司都忙著改造飛機、調整機隊，盡可能地把老齡客機改裝為貨機，既可為航空貨運發展提供運力保證，又可緩解客機運力過剩造成的壓力。

　　然而，標準的缺乏，讓國內市場競爭混亂。近年來航空貨物運輸量增長較快，但是航空貨物運輸收入增長卻遠遠低于運輸量的增長。500公里左右的短途運輸，航空貨運的運價已經逼近鐵路的運價，有些時候甚至低于鐵路運價，跌到1.5元/公斤以下。某航空公司負責人無奈地表示，航空貨運的利潤率理論上很高，但是國內航空公司之間互相打價格戰的做法直接“謀殺”了這些利潤。惡性競爭難以培育出規范有序的貨運市場。

　　更深層次看，我國航空界最最缺乏的，恐怕還是航空貨運的運作理念。國際貨運巨頭，無不是倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務的現代物流企業。以聯邦快遞為例，公司除了擁有近700架飛機，還擁有14萬名員工，5萬個投遞點以及4萬多輛車輛。公司在全球設立了8個運轉中心，苦心經營著220個國家的航線以及運輸網絡，平均下來，每分鐘就要分揀4萬個包裹。而國內航空公司的貨運大多還是局限在單一的運輸功能上。

　　此外，我國貨運航空的結構還不盡完善。聯邦快遞首席經濟師黃賡分析說，在全球運輸業中，以速遞業務為主的

　　所以，熱鬧的背后，我們更應該看到本土航空公司在理念、硬件、資金等諸多方面的不足。如果不能做深做透、深入發掘，那么貨運航空帶來的，只會是投入巨大，贏利微薄。