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本報(bào)記者 陳淑亞 報(bào)道
向單位提出辭職申請，卻引來高達(dá)1445萬元的天價(jià)索賠。近日，東航江蘇公司再次引發(fā)社會(huì)廣泛關(guān)注。江蘇省南京市江寧區(qū)法院有了一審結(jié)果：曾就職于東航江蘇公司的9名機(jī)長，向東航江蘇公司賠償各項(xiàng)損失共計(jì)1445萬元。其中最高186萬，最低107萬，這也創(chuàng)下了江蘇省因跳槽引發(fā)賠償?shù)淖罡呒o(jì)錄。“9名機(jī)長集體跳槽案”的判決一時(shí)轟動(dòng)業(yè)內(nèi)。
一審判賠1445萬元
辭職和跳槽早已不是什么新鮮事，但飛行員的辭職卻成為引人注目的新聞事件。《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者從有關(guān)資料了解到，過去幾年，國內(nèi)先后有將近100名飛行員辭職，被媒體稱為“辭職風(fēng)潮”。
據(jù)了解，這次東航集體辭職的9名機(jī)長，均與東航簽訂了無固定期的勞動(dòng)合同。2005年11月，因東航時(shí)常拖欠和克扣飛行員工資，造成他們集體罷飛，并同時(shí)提出辭職，但未獲東航江蘇公司同意。
隨后，9名機(jī)長提出勞動(dòng)仲裁，最終被裁決解除勞動(dòng)關(guān)系，并駁回東航提出的每人210萬元的賠償要求。
東航江蘇公司法律事務(wù)部工作人員說，9名機(jī)長基本上都是從大學(xué)里選拔和專業(yè)培訓(xùn)出來的，他們花去航空公司高昂的培訓(xùn)費(fèi)，現(xiàn)在離開必須按他們當(dāng)時(shí)與航空公司簽訂的“無固定期”的勞動(dòng)合同約定來賠償公司損失。
南京市江寧區(qū)法院審理后認(rèn)為，9名機(jī)長提前1個(gè)月提出辭職符合《勞動(dòng)法》規(guī)定，故認(rèn)定雙方的勞動(dòng)關(guān)系已經(jīng)解除。東航應(yīng)該將他們的勞動(dòng)關(guān)系檔案和社會(huì)保險(xiǎn)隨之轉(zhuǎn)移。同時(shí)，機(jī)長與東航簽訂的無固定期勞動(dòng)合同，違約金的賠償金額也應(yīng)該計(jì)算到每位機(jī)長的法定退休年齡為止，綜合考慮東航在招收、錄用、培訓(xùn)飛行員的實(shí)際費(fèi)用等因素，9名機(jī)長中年齡最大的43歲，需賠償東航107萬元；年齡最小的28歲，賠償186萬元；其余飛行員根據(jù)年齡大小賠償數(shù)額在兩者之間。
去能體現(xiàn)價(jià)值的地方
日前，已辭去職務(wù)的國航浙江分公司原機(jī)長馬建忠，首度回應(yīng)了飛行員的“辭職風(fēng)潮”。他并不信服這個(gè)“一刀切”的裁決。他和他的同伴們認(rèn)為，由于2003年中航浙江公司重組成為國航浙江分公司后，公司并沒有與他們重新簽訂勞動(dòng)合同，所以他們與公司之間是事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系，隨著中航浙江公司在工商部門的注銷就應(yīng)當(dāng)視為“消失”。
“案子已經(jīng)上訴到杭州蕭山區(qū)人民法院，如果和公司可以達(dá)成協(xié)議的話，雙方就會(huì)撤訴，達(dá)不成就繼續(xù)訴訟程序。”語氣里透著堅(jiān)定，這是馬建忠在接受有關(guān)媒體采訪時(shí)的言語。
“飛行員都在一線工作，而參加薪酬制度制訂的都是二線的機(jī)關(guān)人員及干部，所出臺(tái)的薪酬制度都是最大程度有利于這些人員與干部的。現(xiàn)在的情況是地面的人擠破頭要進(jìn)來，專業(yè)的技術(shù)人員卻擠破頭往外去，這個(gè)現(xiàn)象本身就說明問題。”馬建忠認(rèn)為，航空公司薪酬體系不合理以及管理體制比較陳舊，飛行員價(jià)值也難以體現(xiàn)，是他辭職的重要原因。
他還舉例說明，一架A320一個(gè)半小時(shí)的飛行，在中間線以上飛得更高更耗油，飛高需多用500公斤航油，飛低可以少用500公斤。一個(gè)機(jī)長一年以900小時(shí)計(jì)，每噸航油以5000元計(jì)，就是300萬元，也就是說一個(gè)機(jī)長僅在這一項(xiàng)就可控制成本300萬元。然而因?yàn)楣芾眢w制的不健全，自己的努力沒有得到應(yīng)有的重視。
“我想去一個(gè)我創(chuàng)造了價(jià)值，同時(shí)能得到別人承認(rèn)的地方。”他如此表述了自己對以后工作場所的期望。
馬建忠的官司并不是民航業(yè)中的第一單。《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者在采訪中了解到，從2003年開始，一直與民航企業(yè)簽著無固定期限合同，從來沒有“跳槽”一說的飛行員加入了流動(dòng)大軍。“有了這個(gè)想法是在民航總局頒發(fā)新的全國通用的飛行執(zhí)照以后，以前飛行執(zhí)照都是地域性的，飛行員不可能跨地域流動(dòng)。”馬建忠回憶說。
2004年，民航總局頒發(fā)新的全國通用的飛行執(zhí)照，目的之一就是鼓勵(lì)飛行員流動(dòng)。此后，多家民營航空公司進(jìn)入市場，“高薪招聘”的大旗迎風(fēng)招展，一些向往著更高待遇和發(fā)展空間的飛行員開始人心思動(dòng)。老牌民航企業(yè)很快就面臨飛行員的辭職風(fēng)潮。
讓飛行員跳槽成常態(tài)
辭職的飛行員總共有多少？確切的數(shù)據(jù)誰也沒有統(tǒng)計(jì)，但有民航業(yè)內(nèi)的消息靈通且好事者粗粗計(jì)算了一下，這幾年加起來大約有80個(gè)，以目前中國約12000名飛行員計(jì)算，僅占不到千分之七。這個(gè)數(shù)字低于中國絕大部分行業(yè)的跳槽率。馬建忠認(rèn)為：“飛行員的流動(dòng)是大勢所趨。”
業(yè)內(nèi)分析人士馬文剛同時(shí)也發(fā)表文章稱，作為民航改革的產(chǎn)物，民營航空公司正實(shí)質(zhì)性地打破民航業(yè)舊有的壟斷局面，考驗(yàn)現(xiàn)有的民航制度和體系，而在這種壟斷還沒有被徹底打破的時(shí)候，航空公司最不愿看到的就是飛行員跳槽到其他航空公司繼續(xù)開飛機(jī)與之竟?fàn)帲@可能是航空公司用巨額的“贖身費(fèi)”阻止飛行員跳槽的根本原因之一。
他分析到，管理機(jī)制落后尤其是分配機(jī)制的不合理是飛行員頻頻跳槽的根本原因。在這個(gè)原因面前，所謂違反勞動(dòng)合同的約定、索要飛行員的培養(yǎng)成本、賠償對公司造成的損失，等等理由，都顯得太過無力。他同時(shí)表示，“航空公司如果真的缺飛行員，并且缺到不讓走人的程度，說明航空公司的管理機(jī)制是真的有問題了。”
他認(rèn)為，這起飛行員跳槽事件倒是給人們些許期待——這些老牌國有航空公司也能盡快像“微軟”一般融入現(xiàn)代管理理念。人力資源觀盡早步入常態(tài)，飛行員管理制度進(jìn)一步完善，最終使“跳槽也真正成為常態(tài)。”
有業(yè)內(nèi)專家表示，目前國有航空公司遇到的問題是發(fā)展的必然。即使沒有在民營航空公司進(jìn)入市場的時(shí)候遇到，他們也將在未來外資航空公司進(jìn)入中國市場的時(shí)候遇到，國有航空公司必須考慮面對市場制定新的企業(yè)制度。
與一些國有企業(yè)一樣，航空公司雖然已經(jīng)進(jìn)入市場，但企業(yè)內(nèi)部相當(dāng)部分的機(jī)制，包括人力資源管理、績效考核體系等等還很落后，國有航空公司需要脫胎換骨的體制改革。
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