國有民營外資三足鼎立鐵路投融資改革大幕拉開

http://whmsebhyy.com 2006年07月10日 10:54 中國產經新聞

　　本報記者朱力報道

　　中國鐵路改革的沉寂正在被悄悄打破。《中國產經新聞》從鐵道部獲悉，“十一五”期間，中國將建成世界最大規模的高速鐵路網，7000公里客運專線將超過目前全球高速鐵路總里程。為爭奪前所未有的發展商機，軌道交通民營、跨國巨頭明確表示將尋求項目投融資合作。

　　“事實上，中央一直鼓勵各種成分的資本參與鐵路網運營投資。這是大勢所趨。”一位研究交通運輸的權威專家認為，現在研究的關鍵是民營外資將以何種方式進入。

　　“鐵老大”的困惑

　　“從改革開放到現在，鐵路一直是瓶頸狀態，每次剛要有所緩解的時候，‘嘭’地又是一個瓶頸。”鐵道部發展計劃司司長黃民說，“鐵路再不發展，就會拖小康社會的后腿”。

　　來自鐵路部門的幾組數據更令人心寒：鐵道部1999年才扭虧，利潤率不到5%。我國第一條跨海鐵路——粵海鐵路全長345公里，總投資近50億元。但是，兩年多過去了，投資巨大的粵海鐵路卻一直在虧損經營。

　　據悉，作為粵海鐵路最關鍵的收入環節，火車輪渡一直是在虧損經營。記者算了這樣一筆賬，整個粵海鐵路總投資額超過48億元，除近20億的國債投資外，還有國家開發銀行提供的22.25億元貸款，僅銀行貸款每天的利息就要30多萬元，每天6萬元的收入連利息都遠遠不夠。

　　與此相關的另外的一個數字是，鐵道部每年的運營成本高達162億元，這還沒有把每年的基礎設施投資計算在內。加大了建設力度后，投資需求逐年增長，這個數額中只有5%左右來自財政撥款。

　　“事實上，中央財政根本無力繼續擴大對鐵路建設的投入。”中央財經大學財政與公共管理學院安秀榮教授說，“一方面是鐵路運價上調，而基層運營部門卻申請特種商品運價下調；一方面是鐵路建設資金巨額缺口，而社會資金卻無法投資鐵路建設。這已然形成悖論”。

　　僅“十一五”期間的資金缺口就高達1500億元，單純依靠國家財政投入的鐵路建設方式顯然不能滿足需求。安秀榮認為，解決問題的辦法只能是改革現有的鐵路投融資體制，尋求更多的融資渠道以及刺激民營和外資資本進入鐵路運營領域。

　　新一輪改革開局

　　《中國產經新聞》記者近日從發改委獲悉，有關政府部門將進一步完善鐵路投融資體制，包括基金的征收和使用以及各級政府的投入，保障公益性鐵路項目的投資，同時完善民間投資者準入和收益權保護機制。相關辦法或準則將在今年下半年出臺。

　　《中國產經新聞》記者從浙江省鐵路建設投資總公司了解到，滬杭甬客運專線杭甬段和寧杭快速鐵路都將在年內開工，浙江發改委有關負責人透露，浙江剛剛向

國家發改委上報項目建議書，估計會在7月獲批，而這兩個項目有望在新的融資體系下進行操作。

　　按照鐵道部與浙江省政府達成的協議，寧杭、杭甬鐵路線浙江境內段的項目資本金占總投資的50%，鐵道部將出資其中的60%，浙江負責其余的40%。有關人士向記者透露，在資金方面，將按政府主導，多元化投資，市場化運作的模式操作，吸引民間投資。

　　此外，高鐵也成為外資巨頭追逐的目標。西門子、阿爾斯通兩大巨頭均表示，將加大對中國的技術轉讓力度。西門子運輸系統中國公司的代表明確提出，西門子愿意以PPP政府與民間合作模式與中國合資伙伴進行高鐵投融資方面的合作。

　　鐵道部發展計劃司副司長張建平強調，鐵路投融資改革將發揮政府主導作用，以債券融資、股權融資等多種方式吸引境內外資本。他透露，鐵道部正在研究開辟保險、社保等大額社會資金進入鐵路投融資的渠道。

　　另外，針對發展高鐵面臨的人才、技術挑戰，鐵道部正籌劃在北京設立高速鐵路國家試驗室。目前，高鐵試驗室正等待科技部批準，獲批后一年就有望建成啟用，3年內基本完善。

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