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□本報特約記者 高俊 本報記者 趙民望
其中環保投資占7%創下大型工程新紀錄
一列流線型的全封閉列車以140公里的時速行駛在海拔近5000米的青藏高原上。車廂寬敞而明亮，旅客們三三兩兩地圍坐在寬大的玻璃窗前。車外，成群的藏羚羊在一望無際的可
可西里草原上安靜地吃著草，一隊調皮的藏野驢撒著歡地和火車賽跑。目光的盡頭，連綿的雪山在陽光下閃耀著金色的光芒……
數年前，這是鐵道部第一勘察設計院的工程師為我們描繪的青藏鐵路。
如今，再有兩天，這一幕將在青藏高原隆重上演。建設這樣一條長達1000余公里的大干線，只花費了330.9億元。用青藏鐵路設計總工程師李金城的話來說，這全是因為做好了“加減法”的功勞。
李金城告訴我們，為在不增加投資的前提下大幅提高青藏鐵路的整體運輸能力，鐵一院狠做“加減法”，在“強本簡末”上下足了功夫。他們對全線各個環節、各個專業的工作都進行了整理、反思和調整。在滿足運營需要的前提下，最大限度地簡化了輔助設施和設備。同時，以提高青藏鐵路的信息化水平為依托，對全線的生產力布局進行了優化。經過調整，青藏鐵路的設計標準又有提高，全線最小曲線半徑大于1200米的路段超過70%，全線設計時速超過100公里，最高時速達140公里。全線34個車站中有23個站實現了無人化自動控制，機車交路更是長達1110公里，大大降低了人員配置，使青藏鐵路的用工數從上萬人減少到不足500人，也創造了每公里用工人數最少的全國紀錄。同時，引進和開發了具有國際領先水平的新技術和新裝備，實現了通信和信號技術的深度融合，率先實現了列車控制信息的無線傳輸，充分體現了“高起點、高標準”的要求，把青藏鐵路打造成了一條真正意義上的“數字化鐵路”。
說起青藏鐵路，使用頻率最高的一個詞就是“凍土”，可以說“凍土”是青藏鐵路之“本”。為解決這一世界性難題，確保鐵路的安全可靠并從根本上減少今后的維修和養護工作量，建設者可謂歷盡了千辛萬苦。
經過幾個寒暑季節“凍融循環”的考驗，證實了凍土工程設計的合理性，在此基礎上實現了高原凍土工程的“三大轉變”，即對凍土環境的分析由靜態模式轉變為動態模式；對凍土工程的處理措施由過去被動保溫的模式轉變為主動降溫的模式；對凍土由添加劑單一的凍土工程防治手段轉變為多管齊下的綜合治理措施。決定性的“三大轉變”，為把青藏鐵路建成世界第一流的高原凍土鐵路奠定了堅實的基礎，也更加確立了我國在高原凍土工程這一領域的世界領先地位。
青藏鐵路之所以引起全世界的關注，除了工程本身的難度，更多的是因為其脆弱的生態和獨特的文化。設計者從鐵路選線的第一個環節開始，就將青藏鐵路作為體現人與自然和諧發展的生態工程來對待，最大限度地減少了線路對環境的切割。在設計環保項目時，他們邀請國內著名的高原動植物專家共同赴現場勘測。在每一項工程上馬之前，環境影響評估報告必須經過批準才開展審查設計文件，這在國內也是一個創舉。同時，青藏鐵路還是中國所有工程項目中第一個考慮野生動物通道和第一個開展高寒植被恢復與再造試驗的。植被、動物、水源、濕地、景觀甚至地下的水文條件，都是青藏鐵路要保護的范圍……環境保護，已經成為青藏鐵路的又一個“本”。青藏鐵路的環保投資占總投資的7%，創造了中國大型工程的又一個紀錄。
翻開青藏鐵路站房設計圖，一股濃郁的藏文化氣息撲面而來：傳統的藏紅、玉白及灰色等藏式主導色調，古樸典雅的建筑材料及門窗裝飾構件，以及在統一協調的總體風格下形成的一站一景的個性化造型。雖然沿線車站的總面積由30萬平方米減少到了10萬平方米，但卻無疑更具人性化，更有特色，也更加和諧，更加安寧。
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