神力科技：困窘的燃料電池之王

　　本報記者 丁凱 上海報道

　　6月20日，3輛奔馳氫燃料電池公共汽車出現在北京街頭，這種公交車全球共有36輛。在這三輛無污染、單車售價180萬美元的奔馳大巴受到廣泛關注時，上海神力科技有限公司(下稱“神力”)上下卻是心情復雜。

　　中國目前擁有的16臺自主品牌的燃料電池動力汽車，裝的都是神力生產的發動機。盡管占有100%的市場份額，是中國燃料電池發動機制造行業的冠軍，但神力并未因此闊步向前。他們自1998年成立以來持續虧損，2005年才接近盈虧平衡，直到不久前才做了第一單純粹市場化的生意。

　　困境

　　胡里清是神力的總經理兼技術總監，他語調高昂，說起話來一字一板，臉上永遠洋溢著單純的笑容——甚至在說“我們公司這么多年一直虧損，十分困難”的時候。

　　這位美國克萊蒙森大學(Clemson University)博士后、加拿大阿爾伯塔大學(University of Alberta)研究員在1998年初回國講學時，已經是國際知名的加拿大巴拉德動力系統公司的高級項目負責人。巴拉德是專業生產燃料電池并與多個著名汽車品牌合作的企業。胡里清想順便看看在中國發展燃料電池有沒有市場，但當年即便在上海，也沒人知道燃料電池是什么。中國甚至連汽車市場都還沒有萌芽，經濟高速發展的列車飛馳，沒有人擔心能源問題。

　　失望的胡里清買好了返回加拿大的機票，臨行前的最后一夜，一位不速之客找上門來，要求胡里清退掉機票。這個人是當時上海奉浦開發區總經理朱家俊，燃料電池的項目引起了他的注意，他到中科院、科技部去請教之后，認為這個產業前程似錦。

　　當年6月，胡里清拋下在加拿大的優遇，在上海奉浦開發區創立了神力。

　　從1998年到2005年，神力承擔的職責，使這家民營企業看來更像一個效率驚人的研發機構。他們擁有了250多項中國、美國發明專利，完成了國家“九五”、“十五”、“863”上海市重大科技攻關等8項國家重點科研任務。

　　一臺燃料電池發動機價值動輒二三百萬元，這使得相當長時間內，無論在環保意識有限的中國還是在國外，燃料電池汽車都是小眾產品。轎車往往被用作公務車，展示政府形象；在民用領域，燃料電池發動機更多被應用在客車上。

　　那些日子，中國沒有燃料電池的市場，遑論產業配套，神力沒有向市場銷售一臺發動機，依靠科技部劃撥的經費勉強支撐。神力的行政公關主管施濤說，過去四年中，科技部劃撥給神力的經費接近1億元。

　　神力現在有120名員工，研發人員占1/3，每年的人員開銷就接近300萬元。“公司每年的正常運轉至少需要1000萬元”，胡里清自己也不知道，在給更多的中國汽車裝上燃料電池發動機之前，自己的公司會不會先沒有了動力。2005年，科技部一筆原本預計1月到位的經費因故拖延到6月，期間，多名員工以為神力不再受到科技部的重視而離開了公司，胡里清把自己的房產抵押，貸款50萬元以解燃眉。

　　曙光

　　2005年，神力造出了15臺燃料電池發動機，這些發動機幾乎全部以成本價提供給從事燃料電池整車研究的科研院所和高校。

　　剛剛開上北京街頭的那三輛奔馳客車源自聯合國發展計劃署、全球環境基金和中國科技部聯手開發的一個項目。施濤說，神力去年開發的15臺發動機有4臺被裝在“清能1號”、“清能3號”以及2輛“清能目標樣車”上，這些客車都是中國

　　無奈的是，由于缺乏相關的標準系統，這四輛中國造的氫燃料電池客車沒法辦牌照。雖然上不了路，但在內部試驗測試的過程中它們已經安全運行數萬公里。

　　讓胡里清和施濤感到欣慰的是，國內的客車廠商覺醒起來，紛紛試探燃料電池動力車市場。2005年底，有意嘗試在這一市場有所作為的蘇州金龍客車母公司創元集團找到神力，簽下了一臺發動機的訂單。

　　雖然只有一臺，但這第一筆來自市場的生意還是讓神力上下歡騰起來。 3個月后他們交付了產品，并把這臺車命名為“創新一號”。施濤說，這輛車很可能意味著來自市場的生意的開始。

　　當然，除去成本高昂，裝備氫燃料電池發動機的汽車還面臨著燃料補充的問題。蘇州金龍為此正在與當地政府洽談，試圖策動政府部門設立加氫站。然而，讓政府掏錢為還遠遠未成規模的氫燃料電池汽車做配套的加氫站，談判的艱難可想而知。

　　此外，神力還要面對產業鏈的培養問題，他們的燃料電池發動機盡可能使用國產部件，對胡里清而言，這一方面是出于扶持自主產業鏈的責任感，另一方面是為了降低成本。但限于工藝水平，許多相關的國內制造商無法保證數量，在諸如炭紙等一些重要材料和部件上，神力仍然只能依靠進口，受制于國外制造商。

　　神力不存在產業化的問題，他們投資數百萬元建立的產業化基地如果滿負荷運轉可以實現每年千臺級別的產能，他們在等市場。眼下，神力正高度關注著上海市政府主導的燃料電池汽車“百千萬”發展計劃，希望在其中大展拳腳。

　　來源：經濟觀察報網