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張火召虎 楊鋒磊 國家發改委官員在接受本報記者采訪時認為，普銳斯商業化的成功給了產業界一個很好的啟示，特別是普銳斯在怠速時的發動機停止運轉這一功能，給了部委領導很大震動，“這樣一來在怠速這個最耗油的環節上，我們可以省下10%的燃油。奇瑞的混合動力車就借鑒了這種理念。”
據奇瑞汽車有限公司節能環保技術部部長方運舟介紹，他們正在開發的混合動力車
主要是輕度混合和中度混合，輕度混合是發動機在怠速狀態下會停止工作，起步時一踩油門可以在0.2秒鐘的時間就啟動車輛，在城市道路狀況下可以節省10%～15%的油耗。而奇瑞設計的指標是歐Ⅳ排放標準，可達國際先進水平。
唯一困難的就是成本和售價。不過，有專家指出：“混合動力還有一個好處，就是企業可以根據自身情況選擇強弱不同的混合方式。”
所謂的弱混合其實就是輕度混合，其開發成本要低于強度混合和中度混合。據方運舟介紹，輕度混合車的成本比普通的轎車只增加2000元左右，中度混合增加1萬多元，但中度混合的車型能節省35%的油耗。“豐田普銳斯是強混合型，省油要更多些。但奇瑞的中度混合車將來的售價估計在10多萬元左右。”方運舟說。奇瑞計劃明年批量生產一款排量為1.6升的混合動力車。
國內有不少廠家已經在行動，甚至一些汽車研發機構也在悄悄“閉門造車”。據悉，僅上汽集團一家，在2010年前就將推出5萬輛混合動力轎車，其中上海通用和上海大眾各2萬輛，上汽自主品牌1萬輛。華普汽車的目標是在2007年推出第一輛可以出售的混合動力轎車，另外，吉利、長安等自主品牌的混合動力車也都將于不久面市。
方運舟認為，之所以這么多廠家爭相研發混合動力，一方面在于混合動力至少是近20年內的發展趨勢，政府也正在制訂鼓勵這種環保型車研發的政策；另一方面混合動力其實是個平臺技術，一旦擁有了這項技術，廠家還可以把它運用到自己生產的很多車型上面。
但是國內對混合動力的質疑聲也越來越強，一些專家擔心使用日本普銳斯的標準作為國家標準會帶來產業發展的負面影響。國家發改委官員對此的解釋是：“中國汽車技術中心只負責制定一個量值標準，能否達到這個標準，采用什么方案是企業的問題。我們不會預先設定。”中國汽車動力系統分析師趙俊華說，國內廠家對混合動力技術看似“群起而攻之”，卻是各自為戰，國內廠家開發自己產品的時候，應該提前做好相關配套產業和供應商開發，甚至網絡的跟進工作。
其實，擁有了混合動力技術，僅僅是國內廠商走出的第一步，真正考驗他們的是產品是否“物美”又“價廉”。一位中國汽車技術研究中心的專家表示，“弄出一輛樣車來不算什么，汽車最好的檢驗是在用戶大批使用后，造出的車要真正不‘脫離群眾’才好。”
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