電動車標準之爭 公益代言人與行業協會積怨爆發

　　——倪捷與王鳳和的“標準”戰爭

　　★《中國經濟周刊》見習記者 許浩/北京報道

　　“這真是一個充滿爭吵的行業，不但和行業外的人吵，還要和行業內的人吵。”5月23日，在北京鵬潤大廈的一間會議室里，倪捷對《中國經濟周刊》笑談。

　　倪捷是浙江綠源電動車有限公司(以下簡稱“綠源公司”)董事長，在業內素以擅長“吵架”而著稱。

　　從2002年起，他就為爭取電動自行車的合法生存空間而四處奔波，與對電動自行車行業發展提出質疑甚至阻礙的有關方面進行激烈爭吵：與質疑電動自行車的北京市針鋒相對、狀告福州工商局、出席海南聽證會等等。在媒體眼中，倪捷儼然已是電動行業的公益代言人。

　　此次來北京，他原本是為了參加一份名為《輕型電動車產業發展戰略研究》的報告(以下簡稱“產業研究報告”)的發布活動。該報告是由中國經濟報告課題組組織，國務院發展研究中心、國家發改委、建設部、科技部等部委參與的一份關于我國輕型電動車的產業報告，倪捷作為業內專家參與了整個報告的起草過程。

　　但就在5月15日，輕型電動車產業研究報告發布當天，中國自行車工業協會(以下簡稱：“CBA”)理事長王鳳和對媒體稱：綠源公司多次在不同媒體上稱倪捷為“電動自行車創始人”，此舉涉嫌虛假宣傳，不正當競爭。

　　此言一出，倪捷不僅成為媒體關注的熱點人物，其身份也變得模糊起來——是業內功臣還是“害群之馬”？

　　“積怨總爆發”

　　面對來自CBA的指責，擅長“吵架”的倪捷這次沒有接招，而是采取了相對低調的方式應對：給CBA寫了一份書面回復對此事進行了解釋。倪捷在回復中說：“我自己尚不認為自己是‘創始人’，社會的評價是社會的評價。”

　　“這是我和王鳳和多年積怨的一次總爆發。”倪捷對《中國經濟周刊》說，兩年多來因為制定新的“電動自行車標準”問題，他們之間產生了激烈的爭執。

　　對此，5月26日，王鳳和在接受《中國經濟周刊》采訪時卻顯得很平靜：“我和他(倪捷)之間不存在個人恩怨，我是對事不對人。”

　　據王鳳和介紹，一切都源于一句頒獎詞。

　　1月18日，由浙江廣電集團主辦的2005年度“風云浙商”評選活動中，倪捷被評選為“十大風云浙商”。主辦方的頒獎辭中稱：倪捷“是電動自行車的創始人，為浙江開創了一個年產值60億元的新產業”。

　　就是這句話引起了業內一些廠家的不滿，多家企業紛紛上書CBA，認為這是綠源公司所做的虛假宣傳，在客觀上實施了不正當競爭，行業協會應給予必要的批評教育和制約，以遏制虛假宣傳等不良風氣在行業中任意蔓延，為共同營造公平競爭氛圍而努力。

　　同時，王鳳和承認他和倪捷確實存在著一些分歧，但只是針對關于整個行業的技術標準問題而言。

　　宿怨：標準之爭

　　“事實上，在2004年4月之前，我與王鳳和是小沖突，大合作，特別是2003年的福州事件，王鳳和對我們還是比較支持的。”倪捷向《中國經濟周刊》介紹說。

　　福州事件，是指當時福州市政府明令封殺電動車，不但不給電動車執照，而且禁止銷售，倪捷就聯合了126家電動車廠家，將福州市工商局告上了法庭。

　　“在福州事件以及這一系列的活動中，CBA和王鳳和都給予了企業較大的支持。因為那時我們雙方在觀念和利益上都還是一致的。” 倪捷說，這種關系直到2004年的“標準之爭”才發生變化。

　　據《中國經濟周刊》了解，現行的電動自行車國家強制性標準制定于1999年，隨著電動自行車產業的飛速發展，標準中的許多規定已經滯后。

　　現行標準對電動自行車的要求是：重量不超過40公斤，寬度不超過220毫米，最高時速不高于20公里。但是，目前市場上銷售的產品相當部分超過了標準，都屬于超標產品。為了適應行業的發展，CBA啟動了標準的修訂工作。

　　但就是在修訂工作中，業內產生了嚴重分歧，分為以倪捷為代表“輕摩托化”與以王鳳和為代表的“反對摩托化”兩派。

　　“輕摩托化”認為電動自行車應當向輕摩托化發展；“反對摩托化”則認為電動自行車是自行車的衍生品不能向摩托化方向發展。

　　為此，雙方圍繞電動自行車的重量、寬度等問題進行了激烈的爭論。

　　雙方的爭執在2004年出現了公開化和矛盾化。

　　在2004年4月中旬召開的上海第十四屆自行車/電動自行車展覽會上，CBA理事長王鳳和透露，新的電動自行車國家強制標準即將于近期被批準公布。

　　“當時得到這個消息后我們吃驚不小，因為如果按照2004年CBA出臺的那個國家標準，我們這些企業就會遭受‘滅頂之災’，幾乎所有的產品都沒有辦法上路。”倪捷對《中國經濟周刊》說。

　　“我認為他的說法是夸大其詞，當時報送審批的標準中，只是對于輕摩托化的電動自行車有所影響，對于符合標準的電動自行車是沒有影響的，怎么能說是使企業遭受‘滅頂之災’呢？”對于倪捷的說法，王鳳和在接受《中國經濟周刊》采訪時回應說。

　　據介紹，當時得到消息后，倪捷立即出面牽頭，組織了110多家電動自行車企業，聯名向國家標準化管理委員會提出書面申請，質疑由CBA提出的新的電動自行車國家強制性標準(以下簡稱“新國標”)，并要求暫緩公布。他們的請求得到了國家標準化委員會的支持，新國標的報批稿被退回給了CBA，CBA被要求重新組織起草工作。

　　2004年6月，以倪捷為代表的眾多企業和自行車協會就“新國標”的分歧進行了研討，但雙方未達成一致。后來，中國輕工業聯合會召開會議解調此事，但因為倪捷的再次帶頭反對，調解未果。

　　“槍打出頭鳥，為這事我和王鳳和徹底鬧翻了。”倪捷對《中國經濟周刊》說。在他看來，為了行業內企業自身利益和行業標準制定，他和協會的領導者的關系才從合作變成了“斗爭”。

　　利益、概念、安全——爭端擴大

　　2005年11月27日，中央電視臺的“實話實說”欄目制作了一期題為《誰來決定電動車的命運》的節目，王鳳和與倪捷兩人作為特邀嘉賓出席，談話剛一開始，圍繞著電動自行車的標準問題，雙方的對話就充滿了火藥味，針鋒相對，各不相讓。

　　“那次，我倆等于在全國人民面前大吵了一架。”倪捷對《中國經濟周刊》說。

　　對于為什么王鳳和會如此強烈的反對電動自行車輕摩托化，倪捷認為對方是害怕損害CBA的既得利益。

　　“如果電動自行車輕摩托化了，輕型電動產業不斷發展壯大，就有可能自立門戶不再歸自行車協會管理，那么他就沒有辦法再收費了。” 倪捷對《中國經濟周刊》說。

　　“我從來沒有這種想法，我并不反企業生產電動摩托化產品，我反對的是把電動自行車摩托化。不能混淆電動自行車和摩托化電動車的概念，CBA制訂的是電動自行車的國家標準，而不是其他車型標準。”王鳳和接受《中國經濟周刊》采訪時，對倪捷的上述說法給予否定。

　　“車輛在騎行過程中會產生相對的能量，如騎行者自身重量加上車輛重量在一定速度下具備的慣性能量，也就是說電動自行車限制自重40公斤，是有其根據的。電動自行車自身重量的提高將加大行駛時的慣性能量，增加騎行的危險性。”王鳳和對《中國經濟周刊》分析說。

　　“電動自行車自身重量的增加主要是電池重量的增加，而電池重量的增加則是騎行里程加大的需要。而電池重量的增加相對于總載量是很小的，如果說電動自行車自身重量的增加會加大騎行慣性能量而增加危險性的話，那人的體重所產生的慣性能量則更大。電瓶重量的增加只有幾公斤，而一個成人的體重增加則達到了十幾公斤，像我這樣，體重已經達到了90公斤，那是不是說我就不能騎電動自行車了呢？”關于車輛重量與安全性的關系，倪捷對《中國經濟周刊》做出了另一種解釋。

　　“國家法律既然沒有作廢就仍具有權威性，電動自行車是電力與人力助動的結合，在非機動車道行駛，行駛速度不超過20公里的非機動車輛。”王鳳和對《中國經濟周刊》說。

　　“歐洲對電動自行車行駛速度規定是25公里，美國對電動自行車速度規定是32公里，中國則定在20公里。在當時制定道路交通管理條例的時候，我們對電動自行車還認識不足，沒想到現在市場發展的這么快。現在的矛盾是國家相關法律法規規定與消費者合理消費需求之間的差距，相關標準應該得到修改，應該符合國家合理管理的需要，也要符合消費者合理消費的需要。”倪捷對《中國經濟周刊》說。

　　在之后的幾次標準制訂的交鋒中，雙方圍繞電動自行車的重量、寬度等問題依舊爭議嚴重。在王鳳和看來，CBA已經做了很大的讓步，但在最新上報的國標草案中，雙方僅僅在車的重量方面還沒有達成一致。

　　在王鳳和的辦公室里，記者看到了CBA準備提交的最新報批方案：其中，最高速度仍然限制在20公里/小時，而重量提升為最高48公斤。

　　“我們制定標準，是要依照國家對于機動車和非機動車區別的，車過重也就失去了其騎行的意義了。我們也無權突破國家法規的底限。” 王鳳和表示。

　　而在倪捷看來，“這實際上說明CBA恰恰還是在限制消費權利。”他認為，車輛的重量與行車里程和車架的安全等質量因素密切相關，而將產品的質量作為“否決項”是非常危險的。

　　明晰概念方可規避爭端

　　電動自行車行業從誕生的那天起，就面臨著來自多方面的阻礙甚至封殺。歷經磨難后，2004年，全國人大修訂了《國家道路安全法》，正式承認電動自行車上路行駛的權利。北京等地也相繼對電動自行車開禁。來自行業外部的阻力漸漸弱化，但是來自行業內部的矛盾沖突開始突顯出來。管理體制和標準化技術的滯后等因素已經成為阻礙行業發展的瓶頸。

　　專家認為，要解決電動自行車的內擾，應盡快修訂新的國家標準和完善現有標準，這樣才能為這一新興產業的發展鋪平道路。

　　“通過國標修訂質疑的風波，使我們更加認識到，電動自行車應該歸屬于自行車的范疇，并應納入自行車產品系列；行業中有些企業有意將電動摩托車納入自行車標準的范疇，并享受非機動的待遇。這樣一來會混淆視聽，給交通管理部門帶來混亂，給消費者的騎行帶來安全隱患。”王鳳和向《中國經濟周刊》表示，為了明確區分電動自行車和電動摩托車，他建議有關部門盡快組織制定電動摩托車的相關標準，“這樣對于兩種產品的發展都是有利的。”

　　對此，倪捷也做出了類似的表示：“《輕型電動車產業發展戰略研究》的報告中首次明確提出了輕型電動車這個概念。過去我們將自己稱作電動自行車，這樣的稱呼不僅引發和傳統自行車的沖突，還引出了業內‘輕摩化’的爭論。如果能夠將輕型電動車獨立門戶成為一個新產業，就會避免這些不必要的爭論。”

　　“造成這場標準之爭的根本原因是管理體制滯后與企業利益間的矛盾。”國務院政策研究室中國經濟報告課題組秘書長張詩雨對《中國經濟周刊》說。

　　張詩雨認為，面對輕型電動車這樣跨行業、跨領域的產業化生產方式，以及其對高新技術的快速吸納和產業化推廣能力，CBA受自身職能和技術背景條件等諸多因素的限制，無法滿足企業的實際需求。傳統的管理體制與企業為滿足市場需求而加快產品升級、促進技術進步之間，產生了強烈的矛盾和沖突，突出表現在現行的電動自行車的技術標準，已經不能滿足市場對于產品質量和性能日益提升的要求。

　　中國標準化委員會技術部主任張秀春則告訴《中國經濟周刊》，目前，我國輕型電動車行業只有《電動自行車通用技術條件》和《電動輪椅車》兩個國家標準，許多城市也是按照該方面標準的要求授予了電動自行車的上路權。但是標準的滯后導致輕型電動車產品技術上歸類不清，其他類型市場需求潛力巨大的輕型電動車也無法獲得上路權。

　　張秀春認為，正是這種尷尬地位導致企業為了獲得上路權，想方設法向電動自行車國家標準靠攏，將許多其他類型的輕型電動車產品冠上“電動自行車”的名稱，魚目混珠。“應該盡快修訂《道路車輛分類管理與代碼》國家標準并制訂急需標準和完善現有標準，為產業發展鋪平道路。”他說。

　　“應另外制訂獨立的標準體系，讓受到老百姓歡迎的所謂 ‘超標’的電動車盡快有合法的身份。” 多年從事電動車研究的