民營航空遭遇高成本困局

　　東星航空機票封殺事件偃旗息鼓

　　本報記者 李漢橋報道

　　歷時半月之久的東星風(fēng)波終于畫上句號。5月25日，民航湖北安監(jiān)辦與東星航空及其他8家航空公司召開會議，此前針對東星的“4條禁令”已經(jīng)解除。

　　5月9日，為配合東星航空5月19日武漢-深圳的首航，東星國旅推出了“買全價機票送港澳游、港澳5日游999元”的低價旅游活動，隨后，便傳出國航、東航、南航、上航、海航、深航、廈航和山東航8家航空公司組成了聯(lián)盟，召集武漢當(dāng)?shù)氐?家出境旅行社和主要的票務(wù)代理公司開會，商議出“4項禁令”，包括東星航空機票不允許簽轉(zhuǎn)聯(lián)程；各代理點不準(zhǔn)銷售東星機票等等。17日，東星方面稱，其電腦售票系統(tǒng)里，有4家航空公司的票務(wù)信息被屏蔽。

　　從3家到14家，民營航空公司已經(jīng)不僅僅是打破國有資本壟斷國內(nèi)航空業(yè)的開路先鋒，在經(jīng)歷了資本短缺、成本難降和機票封殺等打壓之后，這個陣營在巨額虧損下依然迅速擴編。

　　東星航空首航成功，雖在其間與競爭對手在機票折扣上引發(fā)了一些“恩怨”，但中國的民營航空公司還是在不停地“壯大”，不僅僅體現(xiàn)在東星航空身上�，F(xiàn)已有奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、大眾航空、昆明航空、東部快線、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長城航空貨運、英安航空、德龍航空和深圳航空等14家民營航空公司拿到了民航總局的“準(zhǔn)生證”。這個變化的時間僅僅在1年左右。

　　民資入場

　　民營資本進(jìn)入長期由國有企業(yè)把持的航空市場的故事，作為國內(nèi)首家民營航空公司的奧凱航空頗具代表性。

　　兩年前的5月26日，奧凱獲得國家民航總局的籌建許可。

　　隨后的2005年2月，《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》頒發(fā)，允許民營資本流向任何一個法律法規(guī)未禁入的行業(yè)和領(lǐng)域，其中包括航空、電信、石油、鐵路等高壟斷行業(yè)。

　　2005年3月4日，民航總局向奧凱頒發(fā)了《運營合格證》。

　　2005年3月11日上午9時40分，編號BK-2811的航班正式從天津濱海國際機場起飛，踏上了其天津——長沙——昆明航線的第一次旅程。奧凱的首航計劃終于成為現(xiàn)實。

　　此后，在“徘徊”與“期望”之間，春秋航空和鷹聯(lián)航空等民營航空公司逐漸誕生。具體的出現(xiàn)形式是，民航總局經(jīng)常以《關(guān)于擬批準(zhǔn)籌建某某航空公司的公示》下發(fā)文件，這宣告民營航空公司正在不斷擴編。

　　但奧凱頗具標(biāo)志性意義。其打破了國有資本壟斷中國航空市場50年的格局。業(yè)界評價“這是一個歷史性時刻，奧凱的一小步是中國民航的一大步”。

　　隨后，關(guān)于航空業(yè)宏觀層面上的政策口子大開。2005年8月15日，國家民航總局發(fā)布的《國內(nèi)投資民用航空行業(yè)規(guī)定�熢囆校牎氛�式實施。這一規(guī)定的頒行意味著中國民航戒絕十年之久的藍(lán)天經(jīng)營權(quán)終于放開。

　　高成本之殤

　　與資金相對雄厚的中國國際航空公司、東方航空公司和南方航空公司等國有航空公司不同的是，成本問題對于民營資本的生死十分敏感。事實上，民營航空公司“虧損”已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公開的秘密。

　　目前，幾乎所有的民營航空公司都處于虧損境地。即使是擁有“客源”的春秋航空也難逃此難，據(jù)稱每月虧損200萬元人民幣。民營航空目前已開始陷入高成本運營的怪圈。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，航油成本、飛機購買或租賃成本以及飛行員的人力成本，是航空公司最主要的3塊成本支出，這些剛性成本往往占到飛機總運營成本的70%-80%，而在中國，這3塊成本的節(jié)約都受到了相關(guān)因素的制約。這樣一來，航空公司實際上可控制的成本僅為20%左右。

　　還是以一直標(biāo)榜“低成本航空”的春秋航空為例，其當(dāng)時首航航班的199元特價票最為引人注目，其他航空公司最低票價也在600元左右，這似乎成為春秋航空低成本航空的標(biāo)簽。但不久后，春秋方面表示：目前出臺的199元超低票價，只是春秋航空針對開航打出的促銷價格，這樣的票價只會持續(xù)4周。

　　僅僅過了兩天，春秋航空再次表態(tài)：取消煙臺、南昌航線199元特價票，同時取消綿陽航線299元特價票。

　　而造成這一直接原因則是國內(nèi)主要航空公司利用航線優(yōu)勢暗中“封殺”春秋航空，寧可讓飛機在地面閑著，也不配合春秋國旅的包機旅游策略。由于得不到國內(nèi)大型航空公司的飛機租賃支持，春秋航空精心打造的低成本概念就此夭折。

　　現(xiàn)在，航油價格上漲，又成了民營航空虧損的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>

　　5月24日，

　　大環(huán)境如此，民營航空公司也不例外，此前，奧凱也對外宣稱，航油成本已經(jīng)占到了奧凱運營總成本的近40%，成為了航空公司盈利的“殺手”。

　　業(yè)內(nèi)人士也坦言，雖然民營航空公司低成本運營的模式表現(xiàn)為低票價，但必須由一系列低成本運作要素構(gòu)成。低成本運作模式需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進(jìn)、市場準(zhǔn)入方面還需要一個寬松的政策和市場環(huán)境。他預(yù)計，再過3到5年中國才能真正出現(xiàn)低成本的運作模式。

　　但民營航空公司打破國有資本壟斷的第一步已邁出了，相信在不久的將來，其定能憑借著頑強的生命力，在藍(lán)天之中尋找到自己的生存空間。