中國汽車產業開始主張權利

　　作者：張火召虎 來源：中國經營報

　　布魯塞爾，2006年3月。歐盟和美國認為中國在利用一項法規制造關稅壁壘，讓進口CKD即以全散件進行汽車組裝的合資企業比過去多掏15%的關稅。雙方決定聯手向WTO提出調查請求。

　　底特律，2006年4月。《美國汽車新聞》稱，中國似乎已經準備好在WTO應訴美國和歐盟對《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《零部件管理辦法》)的質疑。

　　北京，2006年5月。商務部部長薄熙來會見德國經濟和技術部部長格羅斯時說，相關政策主要是為了打擊中國國內的汽車非法拼裝，而非針對外國產品。多年來，德國汽車行業在中國市場取得了巨大成功，希望德方能夠正確理解中方政策。

　　中國政府的不妥協態度表明，中國汽車產業開始在研發和生產領域里主張自己的權利。

　　權威調查

　　汽車政策攤牌時刻 外資車企各謀出路

　　本報記者 張 虎 周樹遠北京報道 3月30日，歐盟和美國聯手在WTO提出抗議，要求中國政府改變去年4月1日起全面執行的零部件關稅法案——《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。他們指責中國對從歐盟和美國進口的汽車零部件征收高額關稅，違反了2001年中國加入WTO時的承諾。

　　中國有關方面稱，其進口汽車零部件關稅的法規符合WTO的規定。征收整車關稅僅僅是為了避免汽車生產商鉆法律的空子，通過進口零部件的方式達到進口整車的目的，以規避整車需要繳納的高關稅。

　　按照WTO的規定，爭執各方如果在60天內仍未能達成協議，WTO將成立專家小組對爭端進行裁決。這是中國加入WTO以來第一次面對歐、美兩個經濟實體的共同訴訟。

　　業內人士將此次訴訟看做中國汽車產業政策的重要轉折：那就是自主發展與外資主導的攤牌。

　　攤牌的日子正一步步逼近。

　　寶馬先行

　　5月24日，中國汽車技術研究中心�！霸谶@個事情上，我們這里任何人都不會向你透露半點兒信息，以后最好連電話都不要打了�！痹撗芯恐行那閳笏�一位負責人向記者強調。據了解，中、歐盟、美各方有關這場訴訟的第一輪面對面談判磋商已經于5月中旬結束，該負責人正是中國方面的談判代表之一。

　　位于天津的中國汽車技術研究中心，是代表中國政府負責應訴事宜的相關機構之一，上述負責人所說的“這個事情”就是有關各方關于此次訴訟的談判進展。

　　不過，記者卻在該中心另一位相關人士那里得到了這樣一種說法：“寶馬公司目前正在中國進行采購招標，決心將國產化率提高到《零部件管理辦法》所規定的比例。這說明相關歐美企業已經開始在尋找適應《零部件管理辦法》的對策，這從一個側面也能反映出，今后中國政府在該政策上的立場是不會變的�！�

　　5月22日，歐洲汽車協會駐華代表處對記者表示：“此事已演化成為政府間行為，不在他們權責范圍之內�！睔W盟駐華使團發言人則稱：“此事仍在與中國政府進行交涉，但還沒有取得實質性進展�！�

　　說起這項汽車產業政策制定的原委，中國汽車工程學會一位專家稱：“從2001年以后的三年間，基本上進口部件搞CKD組裝都是單獨審批的。這樣一來，很多組裝車闖了進來，甚至包括在國內只需裝四只輪子的所謂國產車，我們稱之為DKD，最多時每年達到6萬臺�，F在有一個明確的政策來進行管理也是順應市場發展的需要，并不是突然才想起來的，而是早就應該采取的舉措。”

　　各謀出路

　　外資車企正在密切關注事態進展。5月22日，薄熙來會見格羅斯后，德國、美國汽車企業駐華機構的應對策略也浮出水面。對策分為三種：一是避開，二是迎合，三是等待。

　　5月24日，大眾汽車中國投資有限公司發言人稱：“我們只參加中德企業高新技術研討會，薄部長講話時大眾高層沒有在場。對于這項法案，我感覺主要壓力不在我們這邊，因為我們的國產化率最高。而歐美的豪華車廠家，比如寶馬、奔馳、凱迪拉克、克萊斯勒和沃爾沃等，它們的成本更高，短期內國產化可能性最小。”

　　由于奔馳和寶馬已經把資金投了進去，沈陽的寶馬工廠、北京亦莊的奔馳生產基地不可能消失，它們每天都必須在激烈的市場競爭中換回“真金白銀”。奔馳屬于戴姆勒-克萊斯勒集團，戴克中國投資有限公司李潔博士表述很溫和，他對本報記者說：“我們在中國進行的是長期投資規劃，對于中國政府的政策是完全支持的，奔馳的國產化隨著規模的提高也可以一步步增加。至于WTO的官司，我唯一的愿望就是它能夠在政府層面得到和平友好地解決�！�

　　而在北京奔馳，記者采訪到的一位經銷商卻說：“壓力肯定會有，因為關稅差至少在15個百分點。企業追求低成本、高利潤無可厚非。過去，禁止CKD組裝的政策一直存在，從1994年和2004年兩版汽車產業政策中都能解讀到相關內容，不過以具體法案進行限制卻是首次�！�

　　今年北京奔馳前三個月銷量是1697臺，距離吸引零部件配套商在北京為奔馳供應零部件的規模還比較遠。奔馳希望自己在短時間內能達到兩萬臺生產規模，屆時國產件應該能供應上并解決現在的矛盾。

　　寶馬中國和華晨寶馬也一直在想方設法提高國產化，今年華晨寶馬的外覆蓋件沖壓工序基本上實現了與華晨中華共用生產線，加上噴漆車間的共線，寶馬正努力消化著關稅政策帶來的不利影響。寶馬大中國區總裁史登科表示：“從4月1日起，寶馬就開始面對按整車繳稅還是按零部件繳稅的抉擇�，F在，我們決心符合《零部件管理辦法》的規定，提高國產化比例�！�

　　去年，凱迪拉克的銷量不過1698臺，市場份額是0.05%，月均銷車不過百臺左右。上海通用銷售總經理孫曉東去年曾表示：“好在我們的產品一直就是定位在個性化，沒有投入太大�！蓖�過一年，上海通用決定馬上避開，凱迪拉克從1月1日起將SKD(半散件組裝)組裝生產方式改為全部進口，三款車進口之后，生產庫存壓力沒有了，銷量也穩定下來。上海通用生產的凱迪拉克今年一季度賣出932臺，平均每個月300~400臺。上海通用公關部稱：“即使仍在國內生產，上海通用與華晨寶馬、北京奔馳相比也有優勢，他們是單一品牌，而我們還有雪佛蘭、別克，影響和壓力比較小�！�

　　隨后而來的投資者更要做足準備。沃爾沃S40今年3月20日宣布在長安福特生產后，只安排了一萬輛排產目標，國產化的可能性很小，對于他們來講馬上實現國內配套，還不如交整車關稅、進口零部件總成來得實際。但這樣一來，它的價格空間就被限制，很難與雷克薩斯、皇冠等日系高檔產品競爭。沃爾沃中國新聞發言人孫女士稱：“我們預計年產量一萬臺，但國產化的工作，包括零部件的問題都在準備當中�！�

　　業內人士分析指出，從總體上看，通用選擇了進口避讓；克萊斯勒、沃爾沃都在等待，不敢冒然投產；奔馳、寶馬已經建立根據地，接下來能夠做的只有減少損失。至于彌補損失，大家都沒有期望，似乎只能靠WTO決定了。

　　透視

　　轎車合資大門或將關閉

　　本報記者 張 虎北京報道 人們正在試圖解讀薄熙來表態的味道。“我們是在治理自己企業的問題，而不是針對外國投資者。”中國汽車咨詢委員會的專家稱合資企業也是中國企業，而他們的一些行為，特別是不受限制的組裝嚴重影響稅收和產業結構，遲滯自主創新的進程�！巴鈬�投資者已經在合資中得到實際利益，他們應該支持中國改善和整頓產業結構的步驟�！�

　　然而，即使在國內，反對這種觀點的人也大有人在。

　　序曲

　　“我真的不能告訴你哪一天應訴。但有兩點可以肯定：一是不久會有正式消息，二是中國政府會以充分準備來迎接這次挑戰�！�5月初，國家發改委一位官員對本報記者表示。

　　當人們把焦點放在官司輸贏的影響時，一份極為重要的文件卻被忽略了，這就是國務院關于治理過熱產業的11號文件——《關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》。通知指出，新增產能應該“支持汽車生產企業加強研發體系建設，在消化引進技術的基礎上，開發具有自主知識產權的技術”。國家發改委在解釋11號文件時稱：“合資企業至少要明確新增產能為中外雙方合作研發。”

　　國家發改委一位官員稱：“實際上，這份文件要求‘十一五’期間新增產能必須傾向于自主創新產品。這是在逼迫合資企業搞自主研發。轎車整車合資的大門可能要關閉了！”

　　如果把11號文件中的要求比作生產截流，那么“十一五”規劃中要求自主品牌市場占有率突破60%，則猶如給外資品牌的銷售砌上一堵墻。從1994年產業政策打開開放大門，到2004年新產業政策一面突出自主研發，一面又放棄自主品牌占有50%市場的提議，再到今年“十一五”明確60%這個數字，自主創新通過幾輪博弈已經在政策上形成絕對優勢。

　　兩份文件透露出決策的變化，形成了分別在產業鏈的上游和下游攔截外資品牌做大的路徑。

　　溫泉

　　如果說此次中國和歐盟、美國爭議的焦點——《零部件管理辦法》只是主流趨勢的第一個體現，那么“十一五”規劃和11號文件對自主創新的急切要求則有著更深刻的背景。

　　“就像泡溫泉一樣，我們習慣于外資帶來的稅收、就業率和市場繁榮。而在另一方面我們拿出市場，卻沒有換到自主創新所需的核心技術�？傆幸惶欤瑴厝獣�讓我們的轎車產業在安樂狀態中被燙死�！敝袊�汽車協會專家委員會一位老專家說。

　　去年，一汽、上汽、東風等國內大型企業集團的利潤率均出現下降。據調查，今年前兩個月國有或國有控股汽車制造企業的盈利率有所上升，但受品牌眾多、競爭同質化的影響，國內品牌制造商的利潤仍不樂觀，虧損企業總數達到320家，占46%，總虧損額達到11.6億元。而彼時外資的利潤率通過零部件的進口仍然能夠得到保障。據透露，某合資企業的賬面上表現為虧損，而外方的中國投資公司2005年年報中卻顯示其業績為盈利，這里面進口件的利潤差價起到至關重要的作用。

　　在市場方面，外資也換回了大量利益，根據中國汽車工業協會統計，2005年15家合資企業在華生產的乘用車近210萬臺，市場份額占到70.3%。而據一汽、華晨金杯統計，外資在轎車市場的份額已經達到75%和90%。

　　自主派認為，最可怕的還在于未來。外資品牌在技術標準、新能源和未來產能上正在使用中國的資源完成自我升級的過程，而中國的合資企業并不能從這一輪轉化中拿到自己的實利。包括混合動力、氫動力等解決能源危機的新技術產品已經由豐田、通用等外資引入中國。國家發改委專家稱：“過激地強調獨立發展自主品牌不現實，但技術產品的邊緣化正帶來產業空心化。只有用外力才能迫使汽車產業走上自主開發之路。”

　　此前，支持外資與支持自主兩派的爭論一直沒有達成共識。發改委官員認為，產業界在自主創新上有兩個坎兒要過，第一是概念問題，到底什么是自主創新。“中重卡現在看已經是我們自主品牌的天下，但是核心技術并不在我。許多發動機、變速箱總成的技術仍屬于外方。重卡更像是摩托車，是在低水平上的自主創新。到底汽車哪些部件是自主開發就算自主創新了呢？現在還沒有明確統一的界定�！�

　　根據記者從海關總署和中汽協會調查到的數字，作為核心零部件總成的發動機和變速箱的確仍在大量進口組裝，其中小轎車用自動變速箱目前只有吉利掌握自主產權，國內生產廠前兩個月已經進口了近15萬臺套，出口量則只有120臺套。

　　第二個坎兒比第一個更難突破，那就是自主程度�！斑@里面又有三種狀態”。這位官員說：“一個是完全自主，一個是突出合資企業創新的自有品牌，第三種是前兩種共存。事實上，現狀就是第三種狀態。在第一種狀態下，自主創新是無源之水；在第二種狀態下，沒有真正的自主創新，而第三種狀態就是現在的狀態，自主創新進展緩慢。”

　　就在中國準備應訴歐美的時候，兩派的聲音仍在交鋒。日前，在北京的自主創新論壇上，華晨控股董事長祁玉民提出“要防止急切，同時也要防止假自主和偽創新”。在其向大會提供的宣傳材料中則更直接地向合資企業搞創新發難：“車市如同曾經的股市一般，存在著非常危險的‘自主創新泡沫’，在一些企業的字典里，自主品牌不是品牌，而是招牌，不是經濟選擇，而是政治選擇�！苯酉聛戆l言的廣汽股份副總經理黃向東則反詰說：“我們不能空喊，外資提供了規模化和配套優勢，況且合資企業的高中檔轎車也提供了高利潤車型的平臺，將來可以拿來用在自主車型上�！�

　　發改委官員說：“即使為轎車合資關門沒有形成壓倒性的意見，但至少已經是大勢所趨。”

　　關門

　　外資開始著急了。中國德國商會北京辦事處一位負責人在接受媒體采訪時說：“中國政府部門想利用外國企業協助發展經濟，但外國企業并不情愿�！北M管如此，外資也不想和中國政府攤牌，他們寧愿配合政府，因為大家都需要這個巨大市場。北京現代、大眾、福特、豐田紛紛站出來說話，表示同意幫助合資企業搞自主品牌。

　　但是，對于整個政策轉變的效果，連國家發改委自己也沒有充足的信心。上述發改委官員也承認“現在不是作出這一決定的最佳時機，只不過再不做連時間都沒有了。但我對它的結果不樂觀。畢竟絕大多數外資已經進來，并且得到充分發展”。

　　無論爭論結果如何，僅憑關門政策很難讓我們看到“東風壓倒西風”的形勢，因為最終決定自主與外資命運的只能是市場。這位官員表示：“當年臺灣省搞花冠替代產品，結果還是賣不過CKD組裝車，臺灣的零部件工業已經是世界數一數二了，我們現在的零部件配套實力能不能支持關門后的自主創新還是個問號�！�

　　國家發改委專家稱：“過激地強調獨立發展自主品牌不現實，但技術產品的邊緣化正帶來產業空心化。只有用外力才能迫使汽車產業走上自主開發之路�！�

　　記者觀察

　　到了講戰略的時候了

　　無論我們愿不愿意承認，許多外資企業篤信的概念和認知正在自主創新這一“旗幟”下被顛覆。

　　首先就是屬地論，“只要滿足就業和稅收，在中國領土上進行投資生產的企業就都是中國自己的企業”。這句話成為合資企業在國內生存的依據。但是在今年政府官員的談話中，稅收、就業開始讓位于戰略選擇和可持續發展。國家發改委官員在視察奇瑞時講了一句“資本權益在我”，勾勒出未來汽車產業發展中自主品牌所應占據的優勢地位。在大戰略的背景下，一些次要的地方利益正在被忽略，而合資企業一直強調的屬地論點也逐漸失去其說服力。

　　一些經濟學家甚至明確指出：“一些外資企業投資上百億元，只拉動二三百人的就業。這對于人口眾多，以勞動密集型產業為主的地方政府來講是以犧牲大利益，換取小收獲�！�

　　其次是外資品牌的投資熱點地位正在被顛覆。特別是在轎車領域，世界6＋3巨頭企業中，除雷諾-日產聯盟中的雷諾尚未完成項目審批外，其他外資企業都已經在華設廠生產。有的外資，如韓國現代等甚至在中國設有四五個生產項目。合資后的引進、消化、吸收質量，與投資速度不平衡的問題引起國家的重視。

　　隨著2004年新版汽車產業政策的出臺以及這次官司的爭議點——《零部件管理辦法》的出臺，自主派開始借勢占據投資“聚寶盆”的中心。包括國家

　　但值得注意的是，隨著外資優勢地位被顛覆，一些地方政府和民營企業利用機會大上快上，本來不具備資質卻大膽“釣魚”的項目也日益增多，從而使資金投入被分散，使原本薄弱的中國汽車自主創新能力更難形成合力。此外，另一個具有副作用的顛覆結果是產業過熱重心的轉變。根據統計，到2010年我國汽車產能過剩將達到總產量的1/3，而其中的主力將從目前的合資企業產能變為自主企業產能。急切情緒之下，外資收縮，自主企業盲目擴產的危險并不遙遠。