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大約兩年前，51歲的飛行員布賴恩·默里（Brian Murray）從USAirways提前退休了。公司終止了他的退休金計劃讓他倍感惱怒，USAirways二度瀕臨破產邊緣又使他對未來充滿憂慮。
但是默里的飛行生涯遠未就此結束。不久他改投到了發展迅猛、事業蒸蒸日上的阿聯酋航空公司（EmiratesAirlines）門下。他如今住在迪拜，日常駕駛著空中客車寬體A330
穿梭于歐、亞、非洲之間。他如今的生活比起為USAirways工作時自在得多，而且他的薪酬待遇──包括醫療保險、住房補貼、退休金計劃和假期──也比以前要好。他說，妻子和孩子們喜歡在阿聯酋生活，“從職業角度講，現在的情況沒法再好了。”
一輪新的全球外包潮流由此可見一斑：許多美國飛行員離開了蕭條的北美航空公司，來到了世界的另一端，為那里蓬勃發展的航空業貢獻力量。2001年的911恐怖襲擊事件令人們對飛行心存疑慮，美國航空業也由此步入了最嚴重的衰退，超過1萬名飛行員失去了工作，還有更多的飛行員提前退休。雖然美國西南航空（Southwest Airlines Co.）等發展勢頭良好的航空公司吸收了其中一部分飛行員，但仍有上千名飛行員無法找到薪酬和從前相當的新工作。
相比之下，航空業在中國、印度、東南亞和中東的發展勢頭卻十分迅猛。伴隨經濟的日漸富足和航空限制的日益放寬，這些地區的航空需求出現了迅猛增長的局面。新的航空公司紛紛創立、現有公司也在拓展航線、無數新飛機在不斷充實著現有的機隊。
因此，美國人也向習慣于隨遇而安的英國和澳大利亞飛行員看齊，開始走向海外，雖然這意味著舉家遷移、簽訂短期合同、有時還要放棄被美國航空公司按資歷召回的工會權利。
美國飛行員來到了遠離家鄉的玻利維亞、中國、卡塔爾和越南。香港的國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Ltd.）、新加坡航空公司（Singapore Airlines）以及臺灣、韓國和印度的航空公司聘用的美國飛行員的數量都在不斷增加。
從美國飛行員遠赴海外發展的潮流中也可以看出：航空領域受過良好訓練的商用飛機飛行員相當稀缺。航空業巨頭波音公司（BoeingCo.）預計，到2024年，全球的客機數量將從2004年的不足17，000架增至35，000架以上，因此在2024年之前，全球每年都需要近18，000名新飛行員。波音公司預計，僅中國在未來20年就需要35，000名新飛行員，而亞洲地區則需要56，500名。許多國家目前沒有能力培養足夠的飛行員。
一個全球飛行員市場就這樣形成了，經驗豐富的飛行員由此被吸引到了報酬最高的航空公司。挪威和委內瑞拉的飛行員來到了中國；埃及和俄國飛行員去了印度；牙買加和伊朗飛行員則在日本扎了根。卡塔爾航空（Qatar Airways）五分之四的飛行員都來自國外。從2003年開始，已有超過70名飛行員離開了菲律賓航空公司（PhilippineAirlinesInc.）跳槽到了報酬更高的崗位。總部設在阿布扎比的新創航空公司Etihad Airways的飛行員大多來自馬來西亞。印度政府從去年開始要求飛行員必須在一家公司工作滿半年才可以跳槽，這項規定為印度許多新創立的航空公司帶來了不少麻煩。
印度廉價航空公司AirDeccan已創建了兩年時間，其總經理G.R.Gopinath表示，他每個月都會從海外招募10多名飛行員。“如果印度的軟件工程師可以為美國效力，那么美國的飛行員也能到印度工作。這是反向的專業代工。”求職代理公司AirInc.總裁基特·達比（Kit Darby）介紹說，在美國舉辦的飛行員招聘會已經開始在吸引中國和印度的初創公司去那里尋找飛行員。
招聘熱潮也引發了安全擔憂。英語是航空業的通用語言。達美航空公司（Delta AirLines Inc.）退休機長、國際飛行員協會主席丹尼斯·多蘭（Dennis Dolan）表示，兩個母語不通的飛行員在一個機艙里工作，還必須和同樣無法用母語溝通的空中交通管理員交流，這可能引發問題，在緊急情況下尤其如此。總部設在英國的國際飛行員協會由95個國家和地區的飛行員組織組成。
聯合國下屬的國際民航組織（International Civil Aviation Organization）計劃從2008年開始考察國際飛行員和空管員的英文水平。這個建議是由印度提出的，1996年Kazakh Airways一架航班的機組人員因為誤解了空管員的指令，在新德里附近半空中和一架沙特阿拉伯航空公司（Saudi Arabian Airlines）的航班相撞。印度還指出，哥倫比亞空管員和美國機組人員由于溝通障礙導致1995年一架美利堅航空公司（American Airlines）飛機在哥倫比亞城市卡利附近墜毀。
總部位于美國弗吉尼亞州亞歷山大的飛航安全基金會（Flight Safety Foundation）是一家國際性的非盈利組織。該基金會技術項目負責人吉姆·比蘭（Jim Burin）還指出了其他安全隱患。他說，“有些文化背景下，副駕駛無權質疑機長的決定。”這就妨礙了副駕駛對機長發揮監督作用。
來到東南亞一家小型航空公司工作的一名美國飛行員說，這家公司的安全信息系統更新緩慢甚至形同虛設，對于守時及飛行員的工作強度更是毫不在意。這位55歲的飛行員表示，“培訓的質量更是和美國無法相比。”不過他補充說，他喜歡那里的生活方式，覺得這份工作“相對簡單容易”。
在迪拜工作的默里說，阿聯酋航空的安全標準很嚴格，這家公司來自70個國家的1，350名飛行員都能用流利的英文溝通。他說，飛行員“在這個國家受人尊重。有人開車送我們上班。我們住的是四、五星級酒店。機長的待遇和航空公司副總裁不相上下。”
有些失業的美國飛行員因家庭或其他原因不愿前往海外發展。有些人不愿放棄已有的資歷，希望能被美國航空公司召回。美國的民航飛行員協會（AirLine Pilots Association）會長杜安·韋爾茨（Duane Woerth）表示，外國航空公司青睞經驗豐富的飛行員，對年輕的初級飛行員則沒有興趣。他擔心“人才流失”，還擔心外國航空公司只是暫時利用美國飛行員，等到本國公民可以承擔飛行任務時就不再這么做了。不過他說，“我們的飛行員在為此積極準備，這似乎是個長期的結構變化。”
在911事件后離開美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的安德魯·貝德克（Andrew Baedke）過去三年來一直都在日本航空（JapanAirlines）旗下的Jalways擔任副駕駛。現年36歲的貝德克說，“許多離職的朋友都在家無所事事或者為Home Depot工作。我很高興得到這份工作，它非常穩定。”
飛行員短缺的一個原因是發展中國家沒有能力在國內培養出足夠的飛行員。位于俄克拉荷馬州塔爾薩的飛行學院Spartan Collegeof Aeronauticsand Technology首席執行長布倫特·米爾斯（Brent Mills）表示，世界上的飛行學校數量不足，他們計劃明年在印度和當地伙伴合作開設學校。飛行學院畢業生需要花費多年時間接受飛行訓練、積累商業飛行時間才能從新手成為副駕駛以至機長。
日本和埃塞俄比亞等一些國家推遲了商業飛行員的退休年齡以緩解人力緊張狀況。國際民航組織將于今年年底提議將飛行員的退休年齡從60歲推遲到65歲，不過這并不是對成員國的硬性規定。
中國的航空公司有許多外國飛行員。為航空公司提供租借飛行員服務的Parc Aviation Ltd.的總裁蒂姆·沙托克（Tim Shattock）表示，“我們得到的消息顯示，中國大陸有120名至150名外國飛行員。”
印度的外籍飛行員更多。政府管制放寬促使許多新的航空公司紛紛成立、國際航班數量大幅增加，旅客數量也以每年20%的速度上漲。預計到2010年，印度將需要2，500名新飛行員。在印度最大的私營航空公司JetAirways，685名飛行員中有111人來自海外。Air Deccan的250名飛行員中有75名外國人，這家公司還在印度班加羅爾建立了自己的飛行學院。
為海外公司效力的美國飛行員薪酬待遇千差萬別，不過一般都高于美國的水平，這是因為破產法規定和公司重組導致美國航空公司的飛行員工資水平和福利下降。理查德·保羅（Richard Paul）為USAirways效力了18年，在離職時他從機長降到了副駕駛。這位46歲的飛行員表示，他的起點是副駕駛，不過“在四至五年的時間里，我可能會成為747班機的機長，而且收入會比現在多出一倍。”
印度AirDeccan總經理Gopinath透露，該公司向外國機長支付的薪酬是每月8，000至15，000美元。而在美國，機長的薪酬大不相同。西北航空公司駕駛小型飛機的機長月收入7千美元，而為UALCorp.旗下聯合航空公司（United Airlines）駕駛大型飛機的機長則能賺取14，000美元的月收入。由于破產的大型航空公司要求減薪，機長的薪資水平普遍出現了下降。
美國人克雷格·哈恩登（Craig Harnden）曾是已倒閉的Eastern Airlines的飛行員。從1990年開始，他先后為沙特阿拉伯航空公司、泰國國際航空公司（ThaiAirways International）和新加坡航空公司效力。現年59歲的哈恩登如今生活在新加坡，他說，“如果我早知道這種情況，可能早就離開Eastern Airlines到海外發展了。不過我們當時因為不愿放棄資歷而沒有離開美國航空公司。”
飛行員威廉·古德溫（William Goodwin）工作過的兩家航空公司倒閉，第三家又被并購，于是1994年他離開了美國。他來到臺灣的長榮航空（EVAAirways Corp.）擔任767機長，薪酬也增加了近一倍。他表示，“這是我做過的最明智的決定。”2000年他又跳槽到了大韓航空公司（Korean Air），作為747班機的機長，他每年的稅后收入為152，000美元。這位54歲的飛行員表示，他希望能一直飛行到60歲退休。
目前效力于Jalways的貝德克表示，希望把這個信息傳達給其他美國飛行員，他的許多飛行員朋友在911之后都失去了工作，而且至今仍未被召回。貝德克簽訂的是飛行員租借合同。
作為副駕駛，貝德克每小時的工資是100美元，去年的年薪為105，000美元。他希望從下月開始接受機長培訓，他說這可能需要兩年半的時間完成。如果成為機長，他的收入將提高到每小時150美元，每月50個小時份內以外飛行時間的薪酬可以高達每小時180美元。
他不再想回美國西北航空公司了，他說，“即便有機會回去，我想我也只能是在下屬支線航空公司擔任副駕駛，每小時收入只有23美元，回去根本沒有道理。”
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