中國支線飛機前景廣闊進口雷區多 ATR游說遇冷

　　干線飛機的兩稅合計為5%，而支線飛機的兩稅合計則為23%。國家發改委綜合運輸研究所的一位官員，去年7月在“中國民航業競爭力研討會”上說，支線飛機兩稅問題沒多大改變的可能，因為我們要扶持國內的支線飛機生產

　　本報記者黃海發自北京

　　在5月11日接受《第一財經日報》采訪之前，ATR的首席執行官菲利普·巴格納圖(Filippo Bagnato)會同中國民航的監管機構及航空公司的代表召開了一次圓桌會議。會上大家達成的共識是：與傳統的航空公司架構不同，支線航空公司需要低成本、高靈活性的支線飛機。

　　坦白地說，這樣的“共識”并沒有多大的實質意義。進口支線飛機關稅和

　　欲借鑒印度經驗拓中國市場

　　ATR是空客的姊妹公司，總部設在法國的圖盧茲，生產ATR42和ATR72兩種機型,占有全球50到70座級渦輪螺旋槳飛機約2/3的市場份額。

　　眾所周知，近幾年中國航空市場的快速發展，讓波音和空客這樣以生產干線飛機為主的制造商賺得盆滿缽滿，波音去年在中國賣出了120架飛機，空客也獲得了72架飛機的確認訂單。然而，支線飛機的銷售卻相對低迷，龐巴迪飛機公司、巴西航空工業公司(下稱“巴航”)、ATR等建樹不多。

　　ATR僅于1998年在中國市場賣出5架渦槳飛機(不包括臺灣復興航空公司的10架)，而印度則被巴格納圖看做是支線飛機復蘇的先行者，在ATR去年90架新飛機的確認訂單中，有50架來自印度的航空公司。巴格納圖言必稱印度，“未來幾年，印度需要200架支線飛機。”為與之配套，ATR計劃今年將在印度開設一個零配件中心和培訓及服務中心，還將援建一個飛機維修中心。

　　他們在印度市場的訂單之所以呈現爆發式增長，主要是政策驅動所致。如政府放松了航空管制、在起降費等稅費上給予優惠、加大基礎設施建設投入等。

　　巴格納圖還引用一位與會專家的觀點稱，未來20年，中國將需要700架支線飛機，其中300架為渦槳飛機。“中國的支線航空市場正處于起步階段，現在，我們要更多地考慮這一市場。”他明確表示，ATR要借鑒印度市場的經驗來拓展中國市場。“如果我們在中國市場的業績增長很快，我們也會考慮在中國開設零配件中心和培訓及服務中心，甚至還可能組建合資公司。”

　　針對目前的高油價，巴格納圖在推銷他的ATR42和ATR72時，還引用了多項數據來證明渦槳飛機比支線噴氣機具有更高的燃油經濟性。暫且拋開兩者孰優孰劣不論，像巴航和龐巴迪這樣主推噴氣機的制造商也認為，在中國銷售支線飛機存在著巨大的增長空間。它們預測，今后20年，中國將需要500多架支線噴氣機。

　　不切實際的夢想？

　　巴航中國區總裁關東元還列舉了一系列數據，以支撐上述論點。支線飛機占中國飛機總數的比例不足10%，而在歐洲和美國，這一比例則接近50%。

　　截至2005年年底，我國共有142個民用機場,前20個機場承擔了超過80%的運力，也就是說，其余100多個機場承擔的運力不足20%。“十一五”期間，中國內地機場建設投資約為1400億元,還將新增42個機場。“目前的現狀是大機場高度飽和，小機場卻又吃不飽，現有的一些小機場都沒有飛機去飛，再建新機場豈不矛盾？”關東元反問道。

　　關東元稱，2005年，中國有852條國內定期航線，其中645條為中低客流量航線；去年中國累積飛行了120萬個航班，其中有40%的航班旅客數低于100人。“這些航線和航班都適合100座級以下的飛機來執飛。”

　　不過，在多數被采訪者的眼中，巴航等意欲在中國賣出更多支線飛機的夢想更像是一廂情愿。川航營銷委員會副主任張笑山告訴記者，雖然中國支線航空市場前景誘人，但航空公司多用干線飛機執飛，支線飛機市場的開拓仍需一段時間。

　　單座成本是航空公司需要考慮的一個重要因素。中國民航管理干部的田靜教授認為，支線飛機的每客座成本約為30萬美元，而干線飛機的每客座成本則為20萬美元，對成本的控制要求較高。

　　國內一家航空公司的內部人士對此表示認同，他稱，波音和空客在中國賣得最多的機型是波音737系列和A320系列，雖然比支線飛機的座位稍多一些，但更經濟。“航空業有淡旺季之分，如果大量引進小飛機，到旺季時，運力不足怎么辦？”他說。田靜則分析，國內航空公司的機隊基本上都是干線飛機，且適合波音737和A320飛行的航線較多，引進全新的機型，涉及到飛行員轉型的問題，在當前飛行員短缺的情況下，可操作性不強。

　　上述航空公司的內部人士認為，支線航空市場普遍存在著客源不足的問題。“支線面向的客源都是二、三線城市，經濟相對落后，旅客的收入水平低，票價上不去。”而目前航空公司之間的競爭主要是價格競爭，非價格手段運用較少。“干線比支線賺錢，你五折我馬上三折，支線票價本來就低，這種競爭的形式不可能復制到支線上來。”

　　國內也有用支線飛機經營某條航線成功的先例。如川航用巴航EMB145執飛的成都-重慶航線,海航用多尼爾執飛的西安-榆林航線。不過業內認為這一成功與二者的航線壟斷經營有關。

　　中國式難題

　　巴格納圖們面臨的更多挑戰可能來自政策層面，持不同意見的人認為，ATR不太可能把印度的經驗照搬到中國來。

　　進口支線飛機關稅和增值稅偏高的現象，也是橫亙在巴格納圖面前的一道鴻溝。干線飛機的兩稅合計為5%，而支線飛機的兩稅合計則為23%。國家發改委綜合運輸研究所的一位官員，去年7月在“中國民航業

　　張笑山告訴記者，我國從“九五”期間就開始提出發展支線航空，“發展支線航空說了很多年，政策傾斜并沒有取得實質性的進展，飛西部航線的收益肯定低于沿海航線，但對‘老少邊窮’地區支線的補貼制度尚未落到實處。比如支線機場的起降費與航空公司的收入比，遠低于干線機場。”上述航空公司內部人士說，地方政府的積極性也不高，有些偏遠地區經濟發展起來了，機場卻在虧錢。

　　此外，中國的民航資源相對緊缺也制約了支線飛機的發展。張笑山說，空域資源大部分由軍方管制，利用率不高，支線飛機往往要給干線飛機讓路；飛行員資源緊缺，要優先滿足干線飛機的人才需求；航班起降時刻(SLOT)也非常緊張，許多機場不允許支線飛機進入……

　　“中國支線飛機市場的前景是光明的，道路是曲折的。”關東元用了一句最常用的革命語言結束談話。