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作者：張鵬
5月初在倫敦舉行的“集裝箱化國際──全球班輪船會議”有業內人士警告，由于新船交付高峰的到來，未來三年，全球運力過剩將會進步加劇，貨柜運輸業可能面臨有史以來最嚴峻的挑戰。
專業機構對班輪業運力過剩的擔憂源于2004年各大船運公司開始的新一輪海上“軍備競賽”。
全球海運市場在經歷了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年開始回暖，并在2004年達到新的頂峰：2004年全球商品貿易增長率達到9%(2002年和2003年為3.5%和5%)，價值8.9萬億美元的全球進出口貿易中有90%通過船運實現的。旺盛的貿易需求直接帶動了海運市場的發展，市場的供不應求和運費的大幅提升，讓嘗到了甜頭的各大船公司紛紛開始建造大船，以期賺取更多的利潤。
從2004年開始，新的造船訂單在不斷增加，而且日益趨向大噸位。目前世界各大船廠的新船訂單已經排到2007年、2008年，各大造船廠幾乎都在滿負荷運作，普遍接單量非常飽滿。按照造船周期，從今年開始，將是新船交付的高峰。
自去年以來，針對2006年開始將有大量新船集中投放市場這一新格局，澳洲麥格利銀行、高盛投資、英國克拉克森、豪爾·羅賓遜等相關機構都已發布研究報告，指出大量的造船訂單引發的可預計的新增運力增長，將有可能使未來幾年內貨柜班輪運輸業運力過剩。
在研究機構看來，由于新船投放的速度加快而貨量增幅的速度放緩，運力過剩似乎已不可避免。而運力過剩的后果顯而易見，供求失衡會使“僧多粥少”，直接導致競爭加劇，運費下調。
針對市場的擔憂，馬士基、中遠、長榮等大型船運公司卻對市場前景表示樂觀。中遠集團總裁魏家福此前就表示，盡管運力大大增加，但仍然看好今后集裝箱運輸市場，并預言行業的景色周期將持續到2009年。去年中遠曾一口氣向韓國一家造船廠下了一個總價值高達5億多美元的訂單，這4艘1萬標箱的集裝箱船預計2008年交付。
企業對市場的看好緣于對中國進出口貿易市場的持續看好，在全球海運市場，中國因素的拉動已是業內公認的一個風向標。
4月下旬，由中遠、長榮、馬士基等13家大型航運企業組成的泛太平洋穩定協議(TSA)發表數字顯示，今年頭四個月亞洲來往美國航線的船只運載率平均超過90%，其中往西岸航線接近95%，經巴拿馬運河到美東港口航線更高達100%，成績較預期突出。受惠于美國與亞洲的貿易不斷增長，在今年1月和2月的貨運需求已較去年同期多20%，TSA表示，對今年泛太平洋運輸市場的前景感到樂觀。
TSA總干事皮雅斯認為，去年有不少預測都看淡整體班輪市場發展，而事實證明，中國的出口仍然強勁，即使東南亞地區出口至美國的貨量都以高速增加。
分析人士指出，大型船公司比較一致地看好未來航運市場，是因為船公司從海運市場經營者的角度出發，要向市場灌輸前景樂觀的思想，從而維持運價或進一步加價。中信建投的行業分析師李磊和申銀萬國分析師朱安平都持此種觀點。TSA總干事皮雅斯在看好前景的同時，也強調，班輪業尚未進入旺季便出現如此盛況，估計進入第三季市場更會出現艙位供不應求現象，同時在營運成本不斷增加下，未來運費會有進一步的加價空間。
而另一個利益體貨主或大型租船者顯然是堅持和支持運力過剩，運費會有進步下降的空間，而此舉或許是向船公司進步施壓，降低運費。
雖然表面表示看好航運市場，但去年年底上海航運交易所的《2005年集裝箱運輸市場分析與2006年展望報告報告》指出：“自2005年下半年以來，造船廠訂單持有量的增幅呈逐月下滑的趨勢，船公司訂造新船的熱情漸減。”這也在一定程度上表明，他們實際上已擔心運力快速增長對運價的影響，并采取相關舉措。
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