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青海新聞網訊 許多外來客商在2006中國青海國際藏毯展覽會上告訴記者，青海是一個非常美麗的地方，公路交通也挺不錯，但空中交通網絡還需加強。
一個月前民航總局宣布，“十一五”期間中國將投入約1400億元人民幣用于機場建設，而“十五”期間，全行業的固定資產總投資為947億元。有分析認為，新一輪民用機場建設高潮又至。但綜合各方消息，除玉樹巴塘機場建設外，難以看到青海增建民用機場的消息
，而事實是，對于青海湖等地，許多游客都有著“飛”的夢想。
來自廣東的源先生告訴記者，五一期間他專程前來青海參加郁金香節，并且組了一個團隊，因時間關系，他從廣東乘飛機在西安轉機來到青海，本打算去聞名遐邇的青海湖看看，可時間已經不容許，“有飛機前往青海湖就方便了”。源先生介紹，廣東各中小城市間的交通特別便利，空中航線也非常密集，不像從西寧前往青海湖每天僅有幾次班車，不開車去當天往返就有困難。
“機場屬地化改革是機場建設的一個契機，但沒有收到青海有關新機場建設的申請。”民航總局相關部門一名不愿透露姓名的負責人接受記者電話采訪時說，按照“十一五”規劃的表述，全國目前有142個民用機場，到“十一五”末，民用通航機場將達到186個，就是說中國在未來五年興建的新機場有望超過40個。
目前長三角地區民用機場建設已經升溫，一些外資也開始進入，可以說中國民用機場建設即將進入一個新的高潮。
據介紹，“十五”規劃中預計，“十五”期間全行業航空運輸總周轉量平均年增長率為10％左右，但到“十五”期末，實際數字高達16.2％；旅客運輸量和貨郵運輸量的年平均增幅分別達到15.5％和13.6％。這就是加大機場投資的一個重要原因，而為此民航將“十一五”規劃預測的行業周轉量年均增長率提高到了14％。
青海是機場屬地化改革的先行省份之一，也是獲得成功的省份之一，3月底青海省民用機場有限責任公司與陜西省機場管理集團公司聯合重組簽約，而早在2003年6月青海的民用機場就已歸當地政府管理。
該省民用機場公司一名人士認為，其實青海在這場改革中也獲得了潛在的收益，陜青兩地重組也是順應中國民用航空運輸機場發展的改革要求，是民航體制改革、機制創新的重要舉措，對進一步整合西北地區航空運輸市場資源，合理配置機場的基本要素，充分發揮機場規模化管理優勢，提高整體運營水平，增強機場的整體競爭實力，向做大做強的方向發展，對兩地乃至整個西部民航事業的發展產生積極的影響。
據了解，2003年青海民用機場屬地化管理后，青海省民用機場有限責任公司3年間實現了運輸生產三步跨越。2003年旅客吞吐量為32.2萬人次，貨郵4452.4噸；2004年達到45.4萬人次，貨郵59221.6噸；2005年達到53萬人次，貨郵6499.7噸；3年來客貨平均增長20.09％和21.72％。同時完成了格爾木機場和西寧機場航站區的改擴建。
“青海民用機場運輸量起點低、基數小，市場需求低。”該省民用機場公司相關人士分析，青海地域遼闊，但人口相對較少，雖然像青海湖等許多地區對航線有需求，可需求量不是很大，像對玉樹巴塘機場的預測一樣，一旦開通航線航空公司運營上就有可能虧本，因此青海目前不會有增加新機場建設的可能。
民航總局相關部門負責人則認為，根據測算，國內一個投資2億元建成的機場，只有當實現年均旅客吞吐量在50萬人次時，才能達到盈虧平衡。2004年，國內133個民用通航機場中，有84個機場的旅客吞吐量在50萬人次以下———盡管整個行業的旅客吞吐量比前一年增長了38.8％，這些機場大多分布在中西部地區，幾乎沒有盈利的可能。因此機場建設布局問題一直都存有爭議。機場建設規劃中對在什么地方建設機場都非常慎重，避免盲目投資，運量嚴重不足區域增建民用機場被批準的幾率應該是零，“機場屬于資金密集型基礎設施行業，一次性資本投入巨大，因此，機場規模擴張步伐應與其業務增長速度相適應。”（作者張德生）
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