|
如果說前一段時間關于蘇中機場建設的消息還只是民間傳聞的話，那么，最近這一問題在經官方證實后已是鐵板釘釘?shù)氖铝恕?
記者日前從江蘇省揚州獲悉：國家民航總局已同意揚州、泰州兩市啟動“蘇中機場”的前期工作。
5月5日，民航華東管理局有關官員和專家在揚州、泰州兩市發(fā)改委工作人員的陪同下，對擬建的“蘇中機場”進行選址。
據(jù)介紹，擬建的蘇中機場飛行區(qū)登記標準擬定為4C級，并預留4D級發(fā)展余地。據(jù)了解，4Ｃ級可滿足ＢＣ737（波音）及以下機型安全起降，4Ｄ級可滿足Ａ300（空客300）、ＢＣ767（波音767）、ＭＤ82（麥道82）及以下機型的安全起降。
蘇中機場一旦落地，將成為我國第一個跨地區(qū)的“聯(lián)合機場”。揚州市發(fā)改委表示，蘇中機場有望在“十一五”期間落戶揚泰地區(qū)。
擁有一個航空港是很多城市夢寐以求的，更何況是在中國區(qū)域經濟實力最強的長三角地區(qū)，加之“沿江開發(fā)”和“蘇中崛起”等主題的襯托，揚州、泰州建設蘇中機場似乎無可厚非。然而有關統(tǒng)計顯示，長三角地區(qū)的機場密度已經超過美國的機場平均密度，而且目前中國機場大面積虧損，蘇中機場為什么要迎難而上呢？蘇中機場的未來命運又將如何呢？
機場夢圓
據(jù)一位不愿透露姓名的權威人士稱，揚、泰兩市“機場夢”已經做了10年了。為了爭取這一機場能夠立項，兩市相關部門一直在努力，只是最近才算是塵埃落定。
揚州從上世紀90年代初即開始機場項目的立項爭取。1995年5月，受江蘇省計劃委員會的委托，中國民航江蘇管理局在揚州召開《揚州民用機場項目建議書》論證會議。會議建議揚州機場按4Ｃ級設計，并預留4Ｄ級發(fā)展余地。但是后來因國家“十五”民用機場規(guī)劃容量飽和未能立項。
今年3月14日，揚州市市長王燕文與國家民航總局發(fā)展計劃司司長張志忠及國家發(fā)改委交通司民航處處長匡新，就“蘇中機場”列入國家“十一五”規(guī)劃建設作了專題銜接。在民航總局推動下，民航華東局給予了積極支持，并以民航華東局（2006）44號文件的形式，將關于“蘇中機場”建設項目列入民航“十一五”機場布局建設規(guī)劃的意見上報了國家民航總局。
3月20日，王燕文和泰州市副市長周乃翔在上海會見了民航華東局副局長蕭立元和規(guī)劃處處長李國強等，就揚州、泰州兩市擬在“十一五”期間聯(lián)合選址建設“蘇中機場”作了專題陳述。蕭立元代表民航華東局表示積極支持，同意兩市著手開展前期工作。
隨后，揚泰兩市發(fā)改委聯(lián)合委托民航航新時代機場設計研究院有限公司上海分公司，就開展“蘇中機場”選址方案，以及委托民航華東空中交通管理飛行程序設計室進行“飛機程序設計”工作進行了銜接。
據(jù)揚州當?shù)孛襟w報道，揚州發(fā)改委還與成功收購常州奔牛機場和無錫機場的深圳航空公司董事長李澤源進行了接觸。聽說揚州要建機場，李澤源立即表示支持，答應協(xié)助揚泰兩市就“蘇中機場”項目的國家資金爭取工作盡一把力。
據(jù)介紹，蘇中機場目前仍處于揚州、泰州兩市與民航華東局進行聯(lián)合選址階段，選址的方案為三選一，新機場的選址有可能靠泰州市更近些。民航華東局初步決定將“蘇中機場”放在揚州境內，未來機場距離揚州主城40公里，距離泰州主城30公里。
按照目前的初步規(guī)劃設想，“蘇中機場”擬在4年內建設完成，其中2年為項目申報期，2年為項目建設期。
迎難而上
揚泰合作建蘇中機場，這在國內還是個創(chuàng)舉，這讓人自然而然想起4年前的蘇錫機場之爭。
2002年10月27日，上海把虹橋機場所有國際與港澳地區(qū)航班轉移到浦東機場。上海航班東移后，蘇州和無錫先后提出了要“興建一座國際化機場”。
從避免重復建設的角度講，相鄰的兩個經濟大市蘇州和無錫，國際機場肯定只能有一個。當江蘇省政府決定建設蘇南國際機場時，蘇州和無錫開始較勁。然而由于規(guī)劃飽和，蘇州市最終放棄國際機場建設設想，而碩放機場改建成軍民合用機場的計劃，早在1996年就獲得國務院、中央軍委批準。
與蘇錫爭建機場相比，揚泰兩市的做法固然可圈可點，但是有些問題我們仍然不能回避：揚泰兩市乃至于包括周邊的淮安和宿遷，其經濟規(guī)模能否支撐起蘇中機場？換句話說，在機場屬地化管理的今天，揚泰兩地怎樣才能保證建成后的蘇中機場盈利，最起碼不虧損？
據(jù)專家介紹，確定機場建設規(guī)劃，要從當?shù)亟洕l(fā)展狀況、人均國內生產總值、人均可支配收入、各種交通的配置、產業(yè)結構對航空運輸?shù)囊栏叫缘染C合因素進行評估。
采訪中，業(yè)內專家普遍認為，近幾年來，在江蘇沿江開發(fā)戰(zhàn)略的推動下，揚州、泰州兩地無論是經濟總量還是利用外資水平都得到長足的發(fā)展，但是在強手如林的長三角16個城市中，他們仍然是“小弟弟”。盡管吸引外資水平快速增長，但是目前揚泰兩地的外資還多是附加值不高的傳統(tǒng)制造業(yè)，他們的產品大多還不適合空運，不像蘇州的IT產業(yè)。
呼喚整合
據(jù)了解，目前江蘇省民航擁有11個機場，國際一級機場1個，國內二級機場10個，除祿口機場外，其他機場的經營業(yè)績不佳。對于蘇中機場而言，南通機場應該是身邊的鮮活的反面教材：1993年投資2億元建成通航的南通興東機場，目前運營情況不理想，這多少讓南通市政府有點騎虎難下。
在10萬平方公里的土地上坐落著7個民航機場的浙江省，曾經為擁有第一個國際機場——杭州蕭山國際機場而興奮不已。雖然蕭山機場的營運漸趨正常，但浙江省內部分機場入不敷出的窘境已是不爭的事實。現(xiàn)在，越來越多的浙江人選擇到上海坐飛機出行，浙江的一些地方機場陷入了航班少、客源少、虧損大的困境之中。
以長三角為中心的華東地區(qū)，將成為國際上機場密度最高的地區(qū)之一。華東民航局計劃處處長李國強曾對媒體透露，長三角地區(qū)每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過美國每萬平方公里0.6個的水平。
翻開民航華東管理局的長三角航空地圖，我們可以看到：“十五”期末華東地區(qū)擁有運營機場36個，到2020年還將新建或改建12個機場，使華東地區(qū)民航機場數(shù)量達到48個，平均每間隔四五百公里就有一個機場覆蓋。
有專家認為，雖然長江三角洲地區(qū)很多機場陷入虧損，但是一些城市仍然提出要建設一個屬于自己的機場。原因就在于，相對于機場運營的會計成本，地方政府更看重的是機會成本，通過建設機場優(yōu)化投資環(huán)境，通過優(yōu)化環(huán)境吸引大量商機。說白了，即便是堤內損失堤外補，政府也愿意擁有一個屬于自己的機場。
機場建設是以億元甚至十億元為單位的大項目。隨著長三角地區(qū)高速公路、城際軌道的增多，上海與周邊城市的同城效應日漸顯現(xiàn)。大規(guī)模地規(guī)劃建設機場，給城市帶來的巨大商機的同時必然是巨大的市場風險。
在長三角區(qū)域經濟一體化進程不斷加快的今天，城市對機場的熱衷與區(qū)域機場資源的分工合作，如何才能找到一個結合點？這也許是個需要時間才能回答的問題。
| 
