船運巨頭碼頭作業(yè)費亂收費 中國貨主難以還手

　　作者：柴瑩輝 來源：中國經營報

　　海運界在經過40個月的漫長等待后，終于迎來了“碼頭作業(yè)費”的調查結果。

　　2006年4月18日，交通部、發(fā)改委和工商總局聯(lián)合發(fā)布了《關于公布國際班輪運輸碼頭作業(yè)費(THC)調查結論的公告》。

　　奇怪的是，正處在利益對決之中的船公司和貨主雙方，竟不約而同地認為，這份報告是政府為自己“撐了腰”。

　　“裁”而未“決”

　　所謂碼頭作業(yè)費，就是船公司在運費之外，向貨代企業(yè)額外收取的一項費用。它的誕生時間要追溯到2002年1月15日，當時所有進入中國市場的國外船運巨頭忽然聯(lián)手，向中國貨代征收一項名為“碼頭作業(yè)費”的額外費用，每20英尺集裝箱征收370元人民幣。這項收費很快被國內船公司效仿，并迅速變成了“行業(yè)潛規(guī)則”。

　　由于海運貨物的運輸鏈條是“貨主-貨代-船公司”，這筆額外的費用最終要由貨主埋單，因此它遭到了貨主的強烈反對。碼頭作業(yè)費是否合理合法？一場曠日持久的口水戰(zhàn)由此拉開了帷幕。

　　但無論貨主愿意與否，這筆費用他們都得乖乖地交，因為一旦抵制交費，船公司就拒絕收貨或者發(fā)貨，而貨物滯留的后果，恰恰是直指貨主“軟肋”的。

　　中國貨主協(xié)會副會長蔡家祥告訴記者，碼頭作業(yè)費的出現(xiàn)，導致了中國的貨主每年要額外支出100多億元的費用。

　　2002年底，碼頭作業(yè)費的爭論終于“上達天庭”，交由政府部門調查裁決。但由于

　　記者看到，在新近出爐的調查報告中，三大部門并沒有明確給出“碼頭作業(yè)費該不該收”的結論，而是做了兩點表態(tài)：一是“碼頭作業(yè)費在性質上屬于運費的組成部分”；二是“船公司享有集體訂立運價協(xié)議的權力”，只需要在不損害市場秩序的前提下，向交通部備案即可。

　　正是這份“云遮霧障”的報告給了雙方皆大歡喜的錯覺。

　　雞毛令箭

　　中國貨主協(xié)會認為自己勝券在握，副會長蔡家祥表示，既然政府承認碼頭作業(yè)費屬于運費的組成，船公司就沒有權利額外征收這項費用。據悉，在看到調查結果后，中國貨主協(xié)會立刻下發(fā)了《告全國貨主、貨代書》，號召大家抵制碼頭作業(yè)費，并呼吁船公司立刻取消這項收費，否則會提交到最高法院進行裁決。

　　而頗具喜劇效果的是，在船公司眼中，這則調查結果是在為他們“撐腰”。因為公告中并沒有否決碼頭作業(yè)費的征收，這說明政府“默認”了它的合理性。

　　事實上，碼頭作業(yè)費在某種程度上被賦予了“標桿”意義，它的取消與否，不但體現(xiàn)了船公司和貨主企業(yè)的博弈結果，更為船公司今后的收費提供范本。

　　近年來，除了運費之外，船公司努力增加各種名目的額外費用“創(chuàng)收”，尤以丹麥船運巨頭馬士基為最，碼頭作業(yè)費、鉛封費、設備操作管理費等名目先后登場。

　　船公司收取附加費有自己的道理。近年來，隨著港口費用、燃油價格的上漲，船公司的成本也一路水漲船高；但由于海運市場競爭激烈，殺價成為了各大船公司角力的武器，造成了海運運費的波動巨大。為了保持盈利的穩(wěn)定性，船公司只得在附加費上動腦筋，試圖依靠更為穩(wěn)妥的附加費來“贏回一局”。

　　而對于我國的貨主來說，雖然對各種附加費深惡痛絕，卻也一直無可奈何。

　　干戈再起

　　在我國的海運市場上，國內的中海、中遠等企業(yè)只占據了市場份額的20%~30%，真正的大頭被國外船運巨頭所壟斷，而它們正是“亂收費”的始作俑者。

　　能讓他們如此理直氣壯的原因是“FOB合同條款”。長久以來，在我國依靠海運出口的貨物中，80%以上都采取了FOB條款(即由國外買主付款)，這意味著國外買主享有指定船公司的權力，毫無疑問，他們更加青睞實力雄厚的國際巨頭。

　　這樣一來，我國的貨主和貨代幾乎喪失了選擇船公司的權力，也就沒有了話語權。在FOB條款面前，國際巨頭既搶占了中國海運市場的大部分份額，又享受了“客大欺店”的快感，創(chuàng)造了名目繁多的附加費用。

　　“貨主的弱勢地位決定了它的話語權，在與船公司的對決中，它注定處于下風。” 一位資深海運人士一針見血地指出。正因如此，這份等待已久的調查報告才顯得“云山霧罩”，因為它無法強制扭轉市場地位，只能試圖緩和船公司和貨主之間尖銳的矛盾。

　　但這份調查報告的出臺，恐怕會將碼頭作業(yè)費的爭執(zhí)推向另一個高峰，而最終的結果很可能是“換湯不換藥”，即船公司繼續(xù)收費，只不過換了一種方式。“比如以前碼頭作業(yè)費是由所有船公司統(tǒng)一收取，今后可能會改為每一家自愿收取。”上述人士如是說。