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近日，網(wǎng)上盛傳我國兩大航空貨運公司———中國貨運航空公司與中國國際貨運航空公司正在商討合并事宜。引用《中國經(jīng)營報》4月14日《國貨航和中貨航密切商討合并傳聞背后的猜想》一文的一段話“導致虧損（在國貨航主攻的中美航線上，2005年國貨航以虧損告終）的一個直接原因，是地理條件的限制”。“如果國貨航與中貨航合并后，上述阻礙盈利的因素（決定全貨航盈利與否的關鍵因素有三個，分別是運營機型、機隊數(shù)目和營銷策略，而其中機隊規(guī)模更是重中之重），似乎都可以迎刃而解”。
筆者在此暫且不去辨別兩大貨運航空公司合并事件是否屬實，只是想討論合并后是否真的如上述文章中所描述的那樣，“問題可以迎刃而解”。
從航空貨運運營現(xiàn)狀來看，除了那些航空快遞巨頭之外，目前一些知名的航空貨運公司，如臺灣中華航空公司（擁有最大的B747機隊，共18架）、韓國的大韓航空（2004年國際航空貨運量排名第一）等，它們的機隊規(guī)模都在10架到20架之間。根據(jù)MergeGlobe公司的分析，機隊規(guī)模處在11架到18架之間，全貨機的運營就能夠獲得一個較好的效益。如果兩大貨運航空公司順利合并，機隊規(guī)模能夠達到15架，從規(guī)模上講，已經(jīng)具備了一個良好的運營基礎。但是，航空貨運市場風云莫測，企業(yè)的經(jīng)濟效益最終如何，又豈是機隊規(guī)模就能決定的。目前，我國的航空公司無論是在運輸品質上，還是市場營銷策略上，都遜于國外那些已經(jīng)進入我國市場的航空公司，以至于在運輸對象的品質上，我們承運的對象明顯要低一個層次，結果導致我們的運輸價格相對較低。但是，筆者以為，這還不是我們的航空貨運公司處于競爭劣勢的真正原因。
以中美航線為例。根據(jù)商務部的統(tǒng)計，2005年，中美之間的貿易總額達到2116．3億美元，其中中國從美進口總額為487.3億美元，中國對美國出口總額為1629億美元，出口對進口的比例達到3.34倍，表現(xiàn)出極大的不平衡性。而兩個國家或地區(qū)間的國際航空貨運量歷來就與雙方的外貿進出口總額存在著正相關的關系，中美貿易不平衡的必然結果就是中美之間航空貨運的單向性。根據(jù)香港大公報的報道，在國泰航空公司所運營的中美航線的貨運航班中，由香港到美國的航班幾乎是班班爆滿，但是，回程航班在價格低于去程航班一半的基礎上，運貨量也要同去程相差40%。這是在香港這個國際性大樞紐運營的現(xiàn)狀，在我國的上海、北京等地，實際運營的結果比這更糟，回程載運率只有30%—60%左右。
在中國，由于貨源的豐富，美國的航空公司無需在市場營銷方面作出太多努力，就可以獲得較高的載運率。在貨源相對匱乏的美國，由于受到市場營銷網(wǎng)絡與航空運輸網(wǎng)絡的限制，中國航空公司不管作出多大的努力，也無法與美國的航空公司站在同一起跑線上；而美國的航空公司卻擁有本土的天然優(yōu)勢資源，以及客運腹艙對貨運網(wǎng)絡與頻率的補充作用，大大提高了其在中美航線上的競爭力，承運的貨物品質與價格也相對較高，可以取得較為理想的效益。這就造成了今天在中美航線上的怪現(xiàn)象：美國的航空公司都宣稱其獲得了較高的收益，而中國的航空公司卻是紛紛報虧。
無獨有偶，中美航線上如此，中歐航線上也不見得好到哪兒去。根據(jù)中國物流招投標網(wǎng)的報道，“由于國際航空貨運流向的不平衡性，一些航空承運人為此已經(jīng)放慢了在中國市場的擴展速度。以英航為例，盡管每周有8個貨運航班飛往香港，但僅有兩個航班到上海。他們認為如果運營更多的航班，不足以抵消回程的成本。漢莎航空貨運公司董事會成員安德瑞·奧托博士說，2004年該公司飛往亞洲航線的收益出現(xiàn)了“兩位數(shù)下跌”，在反向航線上運費的上調也未能抵消這種下跌。
由此可見，航空貨運競爭力的高低，并不僅僅是機隊規(guī)模大小問題，還受到航空公司的市場營銷網(wǎng)絡以及航空運輸網(wǎng)絡的布局和控制程度的嚴重影響。在兩大貨運航空公司合并之后，如果改變的僅僅是機隊規(guī)模這一因素，而傳統(tǒng)制約我國航空貨運公司發(fā)展的回程市場營銷網(wǎng)絡與運輸網(wǎng)絡（在回程市場明顯得不到客運腹艙資源的彌補），這些因素仍然得不到解決的話，那么，兩大航空貨運公司合并之后，仍然會與現(xiàn)有的國際競爭對手存在著較大的差距，甚至還有可能遭受“大規(guī)模”問題的困擾。（鄒建軍 作者系中國民航管理干部學院經(jīng)管系副教授）
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