中國最大規模鐵路建設啟幕

　　京滬高鐵的開工建設，拉開了我國鐵路大規�，F代化建設的帷幕。

　　“‘十一五’期間是大規模鐵路建設最關鍵的階段，建設規模之大、建設標準之高、投資數量之多都是前所未有的�！�

　　“十一五”期間，我國鐵路建設總投資將比“十五”期間增加357%；

　　鐵路現代化建設還將催生融資體制、運營方式和管理體制等諸多方面的變革，并將帶來鐵路系統人員需求數量和結構的巨變。

　　—技術、融資、體制全面突破

　　★《中國經濟周刊》記者 孫冰/北京報道

　　“京滬高速鐵路僅僅是開始，從今年起到2010年，我國將進入鐵路建設的主要階段。”

　　“十一五”期間，我國鐵路建設總投資將達12500億元，將建設新線19800公里，其中時速在300公里以上的有5457公里。

　　“鐵路建設的新高潮不僅是鐵路自身發展的需要，也是因為目前鐵路已經對我國國民經濟的發展產生了負面影響�！�

　　“中國鐵路的里程數遠未實現孫中山先生上世紀二十年代在《建國方略》中提出的鐵路發展規劃的目標。”

　　“修鐵路不再只是鐵路自己的事情”；

　　“非常歡迎民資和外資進入鐵路建設領域。但是有原則：客運允許非公資本進入，但不可獨資，而且國資要絕對控股；貨運業務，非公資本不僅可以進入，也可以控股還可以獨資�！�

　　“十一五”是中國鐵路的最大規模建設期

　　未來5年，鐵路里程新增2萬公里；時速300公里以上的有5457公里；總投資12500億元，比‘十五’期間增加357%。

　　2月，太中銀鐵路開工。

    3月9日，工程靜態投資約120億元武廣鐵路客運專線岳陽段全線開工。

　　3月20日，武廣客運專線武漢段開工建設。

　　4月18日 亞洲最大的鐵路編組站——武漢北鐵路編組站正式開工。

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　　京石、津秦、哈大客運專線以及滬寧、廈深鐵路等項目目前也正在等待國家批復后，準備今年開工。

　　記者從鐵道部獲悉，在“十一五”開局的今年，將有13個客運專線項目新開工、續建11個，搞好客運專線建設是大規模鐵路建設的重頭戲。

　　其中尤其引人關注的是，在4月3日鐵道部宣布，京滬高速鐵路預計年內正式開工、2010年投入運營。

　　“建設京滬高速鐵路標志著我國大規模鐵路建設的新高潮已經到來�！�3月30日，鐵道部新聞發言人王勇平在接受《中國經濟周刊》專訪時表示，除了京滬高鐵以外，《中長期鐵路網規劃》中的其他客運專線也都將陸續投入建設。

　　“京滬高鐵是其中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。如果京滬成功了，就為其他項目奠定了基礎�！�

　　王勇平提到的《中長期鐵路網規劃》是由鐵道部制定、2004年1月7日由國務院批準通過的規劃方案。其中明確了至2020年中國鐵路網中長期建設的目標和任務。根據這一規劃，要建設“四縱”、“四橫”(見示意圖)八條時速在200公里以上的客運專線。

　　其中，石太、武廣、鄭西、京津城際、廣深港、廣珠城際等客運專線已于去年陸續開工；今年，京石客運專線、津秦城際客運專線、京滬高速鐵路已獲批準立項，目前正在抓緊進行開工前的準備工作。

　　“加快發展鐵路”已經寫進了我國的“十一五規劃”，這在我國歷次制定的五年計劃中，還是第一次。鐵道部部長劉志軍在今年年初的全國鐵路工作會議上表示：“‘十一五’期間是大規模鐵路建設最關鍵的階段，建設規模之大、建設標準之高、投資數量之多都是前所未有的�！�

　　《中國經濟周刊》從鐵道部發展計劃司了解到，從建設規模上講，“十一五”期間，我國將續轉和新安排鐵路建設項目達200多個，共建設新線將達近2萬公里。

　　2萬公里是個什么概念？

　　在被稱為“建國以來鐵路建設投資規模最大的時期”的“十五”期間，建設的鐵路新線只有0.7萬公里——這個數字僅是“十一五”規劃的1/3；

　　而從歷史數據看，1949年之前，中國鐵路里程數為2.1萬公里；截至2005年底，中國鐵路總營業里程為7.5萬公里，這就是說，在未來的5年間，中國鐵路里程新增加量為建國56年以來鐵路建設總里程數的1/3多。

　　除了數量之大前所未有外，從建設標準上看，“十一五”期間我國將新開客運專線項目28個，共計9800公里，時速在300公里以上的有5457公里；在此之前，直到2003年10月12日，我國才建成并開始運營了第一條客運專線——秦沈客運專線，而時速在300公里以上的鐵路線至今沒有。另外，我國現有鐵路的復線和電氣化率均在30%左右，而鐵道部計劃在2010達到45%以上，2020年達到50%。

　　在投資規模方面，未來5年的增長速度更為驚人。

　　“九五”期間鐵路建設總投資比“八五”期間增加了一倍，為2450億元，“十五”期間增加到3500億元，而“十一五”期間我國鐵路建設的總投資將達到12500億元，比“十五”期間增加357%；而到2020年這十五年內，我國鐵路建設總投資額將達到2萬億。

　　“從今年到2010年是主要的建設階段，而2010年到2020年則主要收尾和鞏固階段，已經基本上不建新線。”北京交通大學交通運輸學院的紀嘉倫教授對“十一五規劃”中的鐵路建設內容如此解讀。

　　紀嘉倫教授是我國鐵路理論研究領域的專家。他認為，按照目前的規劃，到2020年我國鐵路的運輸能力能夠滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備能達到或接近國際先進水平。

　　此外，記者上周從建設部和鐵道部雙方面獲悉，建設部與鐵道部已于4月14日聯合下發《關于繼續開放鐵路建設市場的通知》，在設計、施工、監理方面增加了多個非鐵路企業可以進入的領域，在政策上進一步放開了鐵路建設市場。比照2004年12月鐵道部下發的《關于進一步開放鐵路建設市場的通知》，鐵路建設市場開放的業務范圍進一步擴大，如時速200公里以下普通鐵路設計工作、鐵路大型旅客站房和房建工程監理工作等。

　　鐵路建設市場繼續對非鐵路企業的開放，意味著我國鐵路建設將形成新的格局，這一舉措為即將開始的、我國歷史上最大規模的鐵路建設期拉開了帷幕。

　　國家發改委交通司司長王慶云也指出，以京滬高鐵建設為標志，接下來的五年將是我國鐵路現代化的重要發展期，他認為：京滬高鐵的啟動將為我國鐵路現代化建設拉開了序幕。　　　

　　鐵路困境

　　改革開放以來國民經濟平均增長率達到8—9%，但鐵路平均年增長率只有1.4%。

　　“鐵路建設的新高潮不僅是鐵路自身發展的需要，也是因為目前鐵路已經對我國國民經濟的發展產生了負面影響�！闭劦侥壳暗默F狀，鐵道部新聞發言人王勇平語氣沉重：“我們希望在本世紀的頭二十年里，這種情況可以得到根本的改變�！�

　　一條高速鐵路相當于5條4車道高速公路的運輸能力�！皩τ谝粋�13億人口的國家來說，要解決人民大眾方便出行的難題，只有靠鐵路來承擔，別無選擇�！钡�我國交通格局的不合理現狀，讓已建成的鐵路網難擔重負，鐵路的價值難以充分發揮。

　　社會各界對鐵路運貨難、買票難的問題反映強烈。眾所周知，客運方面突出表現在，春運、暑運和“五一”、“十一”黃金周期間“一票難求”，很多線路更是常年緊張；而貨運方面的問題更無法回避，據介紹，目前日請求裝車滿足率僅為35%左右，造成重點物資運輸緊張，這種運輸情況甚至導致很多企業難以正常生產。

　　“中國鐵路的里程數遠未實現孫中山先生上世紀二十年代在《建國方略》中提出的鐵路發展規劃的目標�！蓖跤缕綄Α吨袊�經濟周刊》介紹說：“改革開放以來我國鐵路平均年增長率只有1.4%，但國民經濟平均增長率達到8—9%，鐵路的增長速度遠遠趕不上國民經濟的發展。同時，我國鐵路以世界鐵路6.5%的里程完成世界鐵路客貨周轉量總量1/4以上，現有運輸能力的利用效率已經非常之高�！�

　　王勇平認為，中國鐵路的貨運有95%是國家重點物資的運輸，如煤炭、糧食、石油、化工產品、棉花等，這些都是低運價的，有的還要免收建設基金。此外，鐵路還承擔了大量公益性運輸任務。

　　他強調說，現有的交通格局不合理是目前鐵路困境的另一重要原因：“現在我國存在用高等級能源換低等級能源的問題，煤炭是低等級能源，我國的煤儲量十分豐富，但是現在很多是在用汽車運煤，而汽車使用汽油，是高等級能源，這很不劃算�！彼�分析說�！　�

　　裝備技術的現代化路線

　　中國鐵路技術發展道路要‘先消化，再發展，最終形成自己的品牌’；‘技術引進都是通過國際招標的方式，原則是實用和經濟；價格要低、而且核心技術必須轉讓給我們，完全遵守市場經濟的規律�！�

　　今年三月，京滬高鐵剛剛批準立項的時，鐵道部長劉志軍就表示，京滬高鐵技術將全部自主研發，最終實現全部國產化。

　　據介紹，早在2004年，鐵道部就通過向國內企業公開招標采購，啟動了鐵路動車組項目。今年，國內企業引進技術國產化生產的時速200公里動車組將陸續下線，投入運營。

　　在談到以京滬高速鐵路為代表的客運專線技術問題時，鐵道部總工程師何華武介紹說：“近幾年，我國在學習消化吸收世界高速鐵路成熟技術的基礎上，針對鐵路客運專線建設的關鍵技術問題，開展了一系列技術裝備的自主創新和系統集成研究攻關。目前，站前技術已經取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創新工作已經進入重點突破階段，我國客運專線自主技術體系基本形成。”

　　鐵道部新聞發言人王勇平認為，中國鐵路技術發展道路要“先消化，再發展，最終形成自己的品牌”，“技術引進都是通過國際招標的方式，原則是實用和經濟。價格要低、而且核心技術必須轉讓給我們，完全遵守市場經濟的規律�！�

　　不過，紀嘉倫教授認為不應強調自主品牌就是所有的技術都要自己來研發，如果這樣，那么可能到下個世紀我們還是停留在發達國家百年前的水平。

　　2002年湖南株洲機車工廠，研制了自主品牌機車“中華之星”，只是其關鍵部件來自法國，經國內組裝后成為自主品牌“中華之星”，在試車的時候，由于軸過熱產生危險而失敗。

　　紀嘉倫教授用“中華之星”的失敗嘗試做例子，闡述了目前國內自主研發技術力量不足的現狀，并對“自主品牌”的內涵給予了定位：“自主品牌與引進技術是不矛盾的，比如‘神六’，就是我們自主研發的，盡管許多的零配件來自國外。把國外的零配件拿到國內進行組裝和整合，出來的產品同樣是自主品牌。”他對《中國經濟周刊》分析說。

　　據王勇平介紹，目前國內時速200公里動車組現還處于研制開發階段，系統集成、交流傳動等關鍵技術尚不夠成熟。“我們支持技術成熟的國內產品上線運用，但技術發展有其自身的規律，需要很長的時間才能趨于成熟。”

　　按照鐵路“十一五”技術進步的總體目標，全國鐵路今年將加快鐵路技術進步，在推進機車車輛裝備現代化方面，鐵道部將按照動車組和大功率機車關鍵技術及配套技術消化吸收的實施方案，分階段落實國產化工作。抓緊設計完成時速200～250公里、編組16輛的臥車動車組，逐步形成適應我國鐵路客運需求的動車組系列產品。利用時速200公里動車組的技術平臺，開發時速200公里新型提速客車。

　　鐵路部門將按照技術引進的規范要求，強化監造和質量驗收，確保動車組和大功率機車的制造質量。加快國產貨車的技術攻關和改造步伐，保證今年所有新造貨車的軸重由21噸提高到23噸，載重由60噸提高到70噸。推廣使用載重80噸全鋼運煤專用敞車，抓緊研發載重100噸的運輸礦石和鋼鐵專用貨車等。

　　融資謎題待破

　　要實現“十一五”規劃目標，鐵路建設總投資將超過12500億元，存在著巨大的資金缺口�！胺浅�歡迎民資和外資進入鐵路建設領域。但是有原則：客運允許非公資本進入，但不可獨資，而且國資要絕對控股；貨運業務，非公資本不僅可以進入，也可以控股還可以獨資�！�

　　藍圖已經展開，而錢從哪里來成為首先要解決的問題，也是外界最為關注的問題。

　　《中國經濟周刊》從鐵道部財務司了解到，要實現《中長期鐵路網規劃》的目標，需要2萬億元的資金，平均每年投資額在1300億元以上，近幾年來鐵路建設投資規�；�本保持在500至600億元之間，而今年鐵路建設投資將達1600億元，“十一五”鐵路建設總投資將超過12500億元，這其中存在著巨大的資金缺口。

　　鐵道部副部長陸東福在去年9月“中國鐵路投融資改革論壇”上表示，鐵路投融資體制改革的總體思路是：政府主導、多元化投資、市場化運作。

　　去年2月國務院頒布的《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》中明確提出：凡法律法規未禁止的行業和領域，都允許非公有資本進入。允許外資進入的行業和領域，也允許國內非公有制資本進入。其中還特別強調，允許非公有資本進入壟斷行業和領域。

　　王勇平認為上述文件為非公有經濟參與鐵路建設提供了有利的條件和難得的機遇。

　　如京滬高速鐵路建設資金將采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體、拓展多種投資渠道。王勇平表示：“鐵路是非常歡迎民資和外資進入鐵路建設領域的。但是也有一定的原則，就是對于客運來說允許非公資本進入，但不可獨資，而且國資要絕對控股；對于貨運業務，非公資本不僅可以進入、可以控股還可以獨資�！�

　　除了吸引非公資本，各地方政府也是拓展融資渠道的重要手段�！靶掼F路不再只是鐵路自己的事情�！睋�介紹，鐵道部已經與幾乎所有的省、自治區和直轄市進行的交流和談判，說服地方政府參與修鐵路，希望依靠中央和地方兩方一起掀起鐵路建設的熱潮�！拔覀冏钕Ｍ�地方政府解決的是征地、拆遷方面的問題，現在鐵路修建時經常會遇到地方保護主義，如果地方政府參與，可以降低成本，減小壓力。如果地方政府同意出資，更是會解決大問題�！蓖跤缕秸f。

　　除了地方政府參與外，上市融資也將成為解決資金問題的重要途徑，目前鐵道部正在做一些試點，比如大秦、中鐵快運等等，但是上市是一個過程，需要等待審批程序。

　　鐵路現代化更需要體制現代化

　　“鐵路現代化不僅是一條現代化的鐵路問題，更重要的是一個現代化體制�！辫F道部前不久在精簡鐵路局機關機構和人員方面進行了試點，下一步會在合適的時候在全國鐵路推廣。

　　世界上最早的高速鐵路1964年誕生于日本，即世界聞名的東海道新干線，全長515公里的列車，最高時速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開創了日本鐵路發展的新紀元。

　　建成現代化的鐵路并不等同于鐵路現代化。紀嘉倫教授認為后者有著更廣泛的內涵：“鐵路現代化不僅是一條現代化的鐵路的問題，更重要的是一個現代化體制。”

　　王勇平介紹說，這兩年，鐵路內部經營管理體制和生產力布局調整力度比較大，這也是推進鐵路現代化的重要組成部分。去年3月18日，鐵道部宣布實行“三級管理模式”：撤消鐵路分局，減少管理層次。即由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級管理體制，改為鐵道部-鐵路局-站段三級管理模式。中國十五個鐵路局(含青藏公司)中設有分局的哈爾濱、沈陽、北京、鄭州、濟南、上海、廣鐵、成都、蘭州和烏魯木齊等十個鐵路局撤消了鐵路分局。

　　全路共撤消鐵路分局41個，實行了鐵路局直接管理站段的新體制。與此同時，全路還展開了生產力布局調整，全國鐵路運輸生產站段也減少了50%左右。

　　“在分局撤銷的過程中，有將近5萬人受到了影響，但是鐵路沒有將一個推倒社會上，全部內部消化了�！蓖跤缕秸f：“主要是分流到多經部門、安排學習再深造或者暫時性離崗和提前退休。同時，鐵路還進行了主輔分離的改革，有40萬輔業的人，包括鐵路學校、

　　王勇平還透露，鐵道部前不久在精簡鐵路局機關機構和人員方面進行了試點。下一步會在合適的時候在全國鐵路推廣。但是，現有的三級管理結構長時間內還不會變化，但“微調”是存在的，大動作不會有，下一步主要是精簡站段。

　　高鐵時代會給中國鐵路、中國經濟和中國人帶來什么？也許現在沒人能夠估量到太多細節。不過作為鐵道部新聞發言人，王勇平認為，中國鐵路的未來目標就是通過推進跨越式發展，早日實現現代化，真正做到“人便其行，貨暢其流”。