滬杭磁懸浮欲試中國造 自主研發實現真正國產化

    □本報記者 李富永

　　試驗成功可望帶動國內相關技術產業化

　　近日，圍繞建設滬杭磁懸浮交通項目，相關專家指出了常人意想不到的立意：通過建設實踐，形成“中國創造”的技術。

　　國務院上月批準了滬杭磁懸浮交通項目建議書。目前，對此持有疑慮的人士指出：正在運營的上海磁懸浮線路，由于票價高和換乘不便的因素而客源稀少，每年票款收入只有1億多元，100年才能收回成本；滬杭磁懸浮工程規模更大，豈不是更大的虧損？

　　滬杭磁懸浮預計總投資350億元，雖然比輪軌高速鐵路方案快，但其造價超過后者的2倍；與輪軌相比，國內磁懸浮技術與國外先進水平差距更大；需要進口的核心技術內容更多。

　　寄托“中國創造”希望

　　但是，參與其中的專家指出：還有比上述理由更重要的立意。這是一個合理的冒險。他們認為，如果中國的磁懸浮試驗成功了，全世界人都會跑到中國來買技術。是值得冒險、值得探索的。

　　負責該項目浙江省發展規劃研究院的磁懸浮項目負責人柴賢龍說“初步測算票價將達到150元，對于普通的上班族來說，這是難以承受的，我們當然知道這一點，但不會因此作罷。用磁懸浮技術，是站在國與國競爭的高度看問題。我們不能只會做衣服，做玩具，必須要占領技術高地。”

　　事實上，中國通過上海磁懸浮項目的建設，已經掌握了軌道梁的設計和生產技術；在磁懸浮的運營方面，也已經有自己獨創的技術，已經申請了十幾項專利。上海同濟大學教授孫章說，中國自己開發的新型預應力復合軌道系統，造價低于鋼梁，有競爭優勢。

　　軌道梁是磁懸浮基礎線路的核心部分，而基礎線路在整個磁懸浮交通項目的總造價中，占有較大的比重。中國企業掌握其設計制造工藝，意味著在招標時可以分得相當份額的訂單價值。

　　中科院院士嚴陸光曾經評價上海磁懸浮項目說，“上海這30余公里磁懸浮試驗線并不僅是一條單純的商業線，它很可能是未來中國磁懸浮產業的雛形。”如果這個雛形能夠繼續健康發育，磁懸浮技術從科研、教育到出口貿易將帶動一系列產業的發展。

　　對于磁懸浮造價高昂的憂慮，孫章說，“磁懸浮技術需要規模效應，現在修滬杭磁懸浮，造價已經從每公里3億，降了2億，而且以后還會降。”

　　據記者了解，中國成都飛機工業集團正在開發自己的磁懸浮列車，并將于今年7月在上海試車。新列車的設計時速比德國的磁懸浮還要快，使用的卻不是德國的技術。這一屬于國家863計劃的“海豚”號高速磁浮車輛研制項目于去年9月在成都投入生產。今年7月，“海豚”號將在上海同濟大學1．7公里長的軌道上進行試車。這些部分技術很有可能用于滬杭磁浮線。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云認為，滬杭磁浮項目將運用更多的國產技術，要依靠自主研發實現真正的國產化。不過，目前，國內的車輛控制設備、磁浮導向系統等都與國外有一定的差距，所以“線路如基礎設施等將是中國造，核心技術還會依靠德方。”

　　全球空白誰占先機？

　　既然與輪軌相比，國內磁懸浮技術與國外先進水平差距更大、其核心技術需要進口，那么，為什么國內磁懸浮派人士胃口比輪軌派人士還要大，竟然產生了要出口國際市場的想法？

　　可供參考的事實是：輪軌技術在國際上已經相當成熟，法國、日本和德國三強，無論從設備制造、工程施工到運營管理，均相當成熟，其強勢地位巋然不動，而且加拿大、

　　盡管有上述美好設想，但究竟是否要建設，還要進一步研究技術和經濟的可行性。許多人都想當然認為：國務院批準了滬杭磁懸浮交通項目建議書，就是說該項目一定會開工建設。其實這是誤解。

　　柴賢龍認為，國務院只是批準了滬杭磁懸浮交通項目建議書，由此進入可行性研究階段，而決非開工階段。既然是可行性研究，就有可行不可行兩種結果。在此期間，還需要經過環境評估、技術創新、綜合效益等多種因素的考核，其中任何一環節都會使該項目產生變數。