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編者按：旅客可以在家中打印登機牌，到機場后可以在不知不覺中接受安全檢查，空中管制由雷達管制轉向了衛星管制，行業的數據信息可以實現共享，無論是政府、企業、個人都可以隨時查詢或研究……這些都是在日前舉行的中國經濟形勢與民航發展論壇上，民航業內外專家們描繪的中國民航發展的未來景象。在這次論壇上，來自國家發展和改革委員會、國家統計局、民航總局的政府官員和中國政法大學、中國民航管理干部學院的學者以及中國航空集團有限公司等單位的業內外專家，結合中國宏觀經濟形勢，針對當前民航業的熱點、
難點問題進行了全局性、系統性的分析與預測。這里我們擷取一些觀點，以饗讀者。
經濟形勢：增長方式亟待改善
國家統計局總經濟師姚景源在此次論壇演講上分析了中國宏觀經濟發展形勢。他說，中國經濟形勢基本面用16個字概括是最恰當的，即“增長較快、效益較好、價格平穩、活力增強”。
如何看待這個基本面？姚景源指出，這個基本面帶來的是老百姓消費結構的升級。在人們的消費中，首先考慮的是吃，國際上有一個恩格爾系數，表示的就是人們用于吃的費用占所有消費的比例。我國城市居民的恩格爾系數去年是36.7，農村居民是45.5，與1978年相比，均下降了20％。也就是說，隨著社會文化水平、文明程度的提高，人們收入的增加，人們用于吃的消費比例越來越少了。從目前中國老百姓的消費結構來看，已經由“衣、食”向“住、行”升級，老百姓吃得飽了，穿得暖了，自然就有了更多的追求，比如旅游、度假。特別值得一提的是，姚景源說，民航業的發展也正處在這個消費升級中，因此民航的高速發展是社會需求的必然結果，未來的發展潛力也相當巨大。
但是，我國經濟發展也有增長中的煩惱。其核心問題就是經濟增長方式是否具有可持續性？這里有一組數據，2005年，我國的GDP達到18.2萬億元人民幣，占世界經濟總量5%，然而，我們卻用了占世界27%的鋼鐵、30%的煤、50%的水泥。這說明，中國是在高消耗的前提下，實現高增長的。換句話說，粗放型的生產方式讓我們為增長付出了巨大的代價。這一增長方式在各個行業都存在，當然，民航業也不例外。在探討民航未來后面的發言中，轉變粗放型經營方式成為專家們不約而同選擇的發展之路。
政策走向：逐步破除各種壟斷
民航企業要尋求更好的發展之路，一方面需要自身的努力，另一方面就需要實施相關配套政策，使得民航企業可以在更開放、更公平的市場環境中充分發展。那么，中國民航未來的政策走向是怎樣的？國家發展與改革委員會交通運輸司民航處處長匡新在發言中談了自己的看法。
談到政策導向問題，匡新首先說起了社會上對民航行業的看法。盡管民航經過多年的體制改革，已經在市場開放的道路上取得了許多成績，然而，還是有許多行業外的人仍然認為民航是一個壟斷的行業。匡新認為，這說明我國民航在一些方面仍然存在著壟斷的政策傾向。民航政策的發展方向恰恰就是要逐步打破這種壟斷，為企業發展建立更加公平健康的市場平臺。另外，針對制約民航發展的各種問題，政府的責任就是通過努力，盡力幫助民航企業解決他們自己解決不了的問題，從而走上良性發展的軌道。
我國的民航行業究竟還存在哪些壟斷因素呢？匡新認為，主要包括航權、航油、機票定價機制、機場運營機制模式、飛機維修、機場地服等。
匡新說，這些方面總的趨勢肯定是要放開的，但是由于現實情況的制約，政策在實施過程中肯定是漸進的。比如說航油問題，中航油集團占據了中國70%-80%的市場，政府從2002年開始就有了在航油市場引入多家競爭的思路，但是實行起來是有些問題的。航油市場分為上、中、下游，上游就是油料來源，中游就是加油、加工設施，下游就是往飛機送油。控制中游是為了防止重復建設，政策思路是上下游都要放開。可事實是，任何一個公司，上游油源價格放不開，下游就沒辦法放開。況且，中國機場的東西部發展非常不平衡，一個國際大機場人人都愿意去，但如果是一個航班量極少的機場，誰都不愿意去。如果市場完全放開了，如何能夠保證每一個機場都能夠正常運轉。從這個角度說，中航油既要承擔競爭的角色，還要承擔普遍服務的角色。因此，匡新說，如果要放開航油市場，政府的首要任務就是盡快制定中國航油市場供油規則，既保證機場的安全運行，同時又要避免多家經營導致供油設施重復建設。
說到制定規則，匡新說，其實在航空運輸和機場建設領域，市場已經放開了，民營資本和外資都允許進入。這時候，有關部門應該制定一些細則來規范市場，防止市場秩序的混亂，從而保護旅客及航空公司的利益。
另外，匡新提到制約我國民航的問題還有：空管設施落后和管理體制分散、機場不均衡發展等。政策未來的導向就是使這兩方面得到改善。他認為，空管的發展方向可能是改變管理體制，統一管理，統一建設，統一指揮，從而盡全力節約空域這一民航發展瓶頸。機場發展方面則要求政府給予扶持和配合，一方面促進在今后10—15年把國際樞紐確立起來，形成五個樞紐；另一方面，通過加大投入和政府補貼的等方法，促進國產支線飛機生產，支持支線航空快速發展。
企業發展：精細化的管理趨勢
那么，中國民航的企業未來究竟會有什么樣的發展？會遇到哪些問題？可能有哪些對策？中國航空集團有限公司常務副總裁張憲林和民航總局機場司趙洪元博士分別從航空運輸企業及機場兩方面闡釋了各自的觀點。
張憲林說，中國內地的航空運輸未來20年還會持續以10%以上的速度發展，無論從規模及總量上都有大的增加。然而，中國航空運輸企業未來面對的環境會有巨大的變動，世界上整合發展的趨勢將使航空公司規模越來越大，總數目不斷減少，壟斷的公司越來越多。航空公司要獲得競爭的成功，就必須要進行業務結構的調整。
調整業務結構需要航空公司更細化地考慮自己的發展方式，其中包括航線結構的調整、建立航空樞紐、實行收益式管理等。
航線網絡調整就是通過設置中轉航線、調節航班密度和頻度等一系列方式，排列出使用率最高，創造價值最大的航線網絡。建立航空樞紐可以使中短途與長途航空運輸相連接。將國內市場、地區市場和全球市場有機地連在一起，可以提高樞紐航空公司所在市場的控制力和效益。收入管理要讓先進、成熟的IT系統發揮重要作用，讓人與電腦合作無間。多數航空公司采用相似的收入管理系統，硬件上差別很小，但在分析人員和管理層的素質、工作流程、組織能力的發揮方面的有所差別，導致收到的效果也不一樣。張憲林說，收益式管理要把握幾個原則：以價格取代成本來平衡供需；以市場基準的定價取代成本基準的定價；以分市場取代統一市場為銷售對象；以知識取代假設來做決策；航空公司要把握市場周期。
另外，在談到業務結構調整時，張憲林特別提到了我國內地民航的機隊問題。他認為，機隊結構必須適應航線網絡戰略。中國內地民航機隊的現狀是：種類多、規模小，無法形成規模效益；座級與性能重復；寬體飛機多；結構不合理，機隊與航線不匹配；寬體飛機利用率低等。這些方面都有待改進。
趙洪元則給中國內地機場的發展提供了一個新的視角。
趙洪元說，截至2005年底，我國已經擁有大小機場共計142家，但是運輸量差別很大，絕大部分旅客都集中在吞吐量為100萬人次以上的機場里，這樣的機場只有42個。綜合近幾年的發展情況來看，我國內地機場的數量增長很快，技術不斷提高：機場供使用的機坪面積不斷加大，安全保障不斷加強。可以說，機場的發展已經基本符合社會發展的需要。
但是，機場發展仍然有許多問題，突出表現為高投入、高成本、低產出。比如，我國大多數機場的航站樓都非常現代化，所有機場的安全設施配備級別都很高，與國際接軌。這些雖然從某方面來講是值得肯定的，但是，從另一個角度來講，也說明我們對機場分類不明晰，存在許多資源的浪費。還有，機場的經營管理方式也很粗放，突出表現就是勞動生產率低下。根據一項調查顯示，在澳大利亞的一個機場，平均一個員工可以創造34000人的旅客運輸量，可是在我國南部某機場里，平均每個人只能創造3000人的旅客運輸量。另外，我國內地機場還存在著區域布局不協調、功能不夠完備的問題，比如，我國大多數機場在建設時就當成是旅行終端，根本沒有考慮到中轉業務的需要；還有低成本航空的興起也對機場功能提出了新的要求。
趙洪元分析，面對機場發展的這些問題，我們需要以一種新的視角來看待，首先就是機場的定位。機場究竟是市場主體，還是公益設施，這兩者其實可以調和。趙洪元提出一種觀點：機場的核心經營理念應該是為了給機場用戶節約成本。從我國機場全局的發展來考慮問題，任何時候都應該對不同規模的機場進行區別對待。
他分析，航空運輸始終應該是機場賴以生存的根本。在機場飛行區的經營方面，可以表現公益性的一面，即達到收支平衡就可以。機場可以通過優化流程、完善系統、引入競爭等方法使得航空公司能夠更有效地控制成本，獲得更完善的服務。機場在飛行區這方面甚至可以付出虧本的代價。政府對機場的補貼也應該全部用于保證機場這方面的收支平衡。而機場其他的區域則可以發展“三產”，力爭盈利，甚至包裝上市，這體現了機場是市場主體的一方面。
配合這樣的機場定位，趙洪元提出一種組織結構：設立一個機場管理公司，公司下設運行公司和經營公司。運行公司就負責機場公益性經營的一方面，經營公司就負責機場盈利的一方面。對于大型機場，這兩方面都應該設置比較完備。對于小型機場，可能就不需要經營公司的部分，只要在運行方面做好就可以了。
焦點難題：提高效率應對高油價
前面提到航油問題，市場放開引入競爭還需要一定的過程，然而國際石油價格卻在不斷飆升。民航管理干部學院院長田保華說，高油價給中國民航運輸企業帶來了沉重負擔。因此，應對油價高漲成為中國民航目前發展的焦點難題之一。
田保華說，2000年到2005年，中國航油價格增長了51%，中國民航航油消耗量增長了88%，航油成本增加了184%。航油成本的增加使得中國航空公司的利潤大幅下滑。2004年，中國航空公司的總利潤達到51.6億元，2005年就降到了16.5億元。田保華分析，中國的航空公司對油價的承受能力是有限的，在運價不變、客座率不變、其他成本保持不變，且總周轉量不變的條件下，如果按照2005年航空運輸企業的盈利水平———16.5億元，航油消耗量為930萬噸來計算，中國的航空公司要保持盈虧平衡，可承受油價繼續上漲的幅度僅為每噸177.42元人民幣，即每桶1.67美元。
應對這一挑戰，田保華給航空公司的主要建議就是要提高燃油效率。他說，從單位油耗產生的航空運輸量來比較，2004年美國航空公司的燃油效率為中國的1.95倍，中國1995—2004年間燃油效率平均每年提高了1.1%，美國年平均提高速度為3.6%。因此，中國航空公司仍有較大的節油空間。如果中國民航將燃油效率改進水平提高1倍，即2.2%，“十一五”期間將累計節油387.1萬噸。
關于未來航油市場預測，田保華說，未來的高油價是不可避免的，航空煤油的價格則可能在80美元/桶上下波動，航油與原油的價差將進一步加大。應對航油漲價的一個可行辦法就是提高票價水平，比如減少機票打折和增加燃油附加費。經過測算，提高5%的票價水平，可以抵消10%左右的航油漲價。鑒于原油在未來5年內在60美元/桶上下波動的可能性較大，而我國油價與國際市場接軌的機制改革已經提上日程，在繼續征收燃油附加費的情況下，田保華建議，將中國民航“十一五”期間的發展速度調低1.5%至2%。
未來圖景：新一代民航運輸系統
盡管可能存在種種的問題，但中國民航未來發展的美好前景是可以預見的。論壇上最后發言的民航管理干部學院副教授李桂進介紹了許多人都感興趣的新一代民用航空運輸系統。這一系統以一種更人文化、更現代化的特質，向人們展現了中國民航未來的美好畫卷。
關于建設這一系統的背景，李桂進說，本世紀初，中國民航提出了2020年實現民航強國的宏偉目標。據預測，2020年，中國航空運輸總周轉量將達到1500億噸公里以上，全行業將擁有運輸飛機4000架左右；航空旅客周轉量在國家綜合交通運輸中所占比重將超過20%。民航運輸量和航空運輸服務質量的提高必須依靠科技進步；大力提高科技含量和科技在民航運輸發展中的主導作用，是中國民航跨越式發展和實現民航強國的重要保證。在經濟全球化的大背景下，現在美國醞釀“下一代航空運輸系統”，如同其放松管制政策和天空開放政策，勢必對全球航空運輸業產生深遠的影響，因此中國民航必須提出相應的戰略規劃和實施方案———“新一代民用航空運輸系統”應運而生。
他介紹，關于這一系統的研究已經被列入今年我國民航重要的科研項目。中國民航這一系統的構建借鑒了美國的八大系統，并結合中國國情區別劃定。該系統分為八個分系統：機場設施和運行系統、安檢系統、空中交通服務系統、氣象服務系統、公共信息網絡服務平臺系統、安全管理系統、適航審定系統、行業文化系統。
新一代民用航空運輸系統將綜合改進和發展機場設施，使得容量優化，服務人性化；高效、透明的安全檢查系統可以加快安檢流程，體現對旅客的人文關懷和尊重；應用新科技改進的空中交通服務系統可以實現單個航班管理向航班流管理，雷達管制向衛星管制轉變；綜合公共信息網絡平臺系統可以實現全行業數據信息共享，便于政府、企業、個人查詢或研究，提高決策效率和質量；法制、科學、綜合、積極的安全管理系統將引入系統安全的理念，在政府與企業、企業與企業之間建立面向新技術，體現以人為本理念的安全管理系統（SMS）；氣象系統將使用先進設備，提高預報的及時性、準確性；文化系統在全行業將引入先進的安全文化、管理文化、運營文化和服務文化；適應國際新技術、新標準、新程序的適航審定系統，將通過政府職能來促進中國航空制造業的發展。
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