|
傅勇
鐵道部4月3日正式對外公布，京滬高速鐵路開工在即，各項準備工作正在進行之中；工程預計5年內完成，2010年投入運營。這條正線綿延1318公里、設計時速350公里的鋼鐵巨龍，將是中國第一條具有國際先進水平的高速鐵路。
俗話說，要想富先修路。雖然高鐵起始兩端的首都北京和經濟中心上海早已過了基礎設施建設的初始階段，但比目前行程縮短9小時的“中國第一黃金鐵路干線”，其推動的經濟效益可想而知。
顯然，作為中長期鐵路網中最大的投資項目，京滬高鐵的成功建設和高效運營要求必須在引入技術和資金的模式上有所突破。而在這兩個方面，鐵道部定調“自我為主”——堅持以我為主、自主創新，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系；同時，在融資方面，將積極探索市場化融資方式，多元化資金來源，尤其是要充分利用民間資本。
這表明，政府有意要在京滬高鐵上展現對自主產權和創新的強調，以及對啟動民間資本的決心。然而，如何正確理解并落實以“自我為主”還需要一點考量。
首先，在技術選擇上，我們不能誤解“以我為主”就是要完全依靠國內技術。京滬高鐵此前已被確定采用輪軌技術，同時要符合國產化率達到70%以上的我國鐵路建設的慣例。可問題是，目前國產機車的時速不超過200公里，遠達不到京滬高鐵設計時速350公里的要求。
市場空白就是發令槍。進一步提升設計時速是必然的選擇。在這一方面，仍然需要充分利用國外先進的成熟技術。
其次，京滬高鐵不僅脈沖區域經濟版圖，并帶來技術革新，還將推動體制改革。這是京滬高鐵背后又一深意。我國長期以來鐵路建設實行的是項目公司模式，在這種模式中，以“自我為主”卻演變成了以“自我為中心”。鐵道部自己的統計分析顯示，2000~2005年，鐵路基建投資，鐵道部投資占92%，地方和路外企業投資占8%，基本上沒有什么民資和外資。
與此融資模式相連，波折多年的鐵路整體改革，從當年的“網運分離”方案流產，到后來從“主輔分離”入手、“跨越式發展”戰略的提出和去年的“瘦身運動”和“資產大摸底”，改革似乎只是在清掃外圍，內核未動。
隨著京滬高鐵的上馬，總價值超過1000億元的訂單已經擺在市場面前。應該說，資金來源不是問題，對照中國超過15萬億元的居民存款，所需的千億元資金只是區區小數。相反，比起炒煤炒房被人喊打的無奈，投資于如此優質的基礎設施，無疑是千載難逢的機遇。剩下的問題是，資金來源如何才能更好地突破原有的行政壟斷體制，走市場高效之路。在這方面，以自我為主更需具備開放的理念。
| 
