供應商哄抬運價 鐵礦石談判變數橫生

　　索寒雪

　　移師上海的2006年鐵礦石第4輪價格談判正在秘而不宣地進行，但國外鐵礦石供應商在談判桌外的“攻勢”顯然更為猛烈。

　　近期，鐵礦石主要供應方BHP(澳洲必和必拓公司)忽增租船數量，從而導致整個鐵礦石

海運市場價格上揚，并最終導致鐵礦石到岸價格再次上漲。BHP意味頗深的舉動為談判蒙上了一層“逼宮”色彩。

　　談判關鍵期BHP的舉措

　　4月的山東日照港異常繁忙，滯港的16萬噸以上的鐵礦石貨船已經達到了3艘，而壓港的鐵礦石更是達到了創紀錄的600萬噸，甚至比鐵礦石價格飛漲的2005年的最高壓港量多了500萬噸。

　　“本來去年的

　　深受壓港困擾的中外運集團總裁助理李甄，對港口能力頗有抱怨：“船舶壓港正在使海運公司蒙受著損失，

　　原本從2005年5月后，暴漲的鐵礦石海運價格已慢慢回落，西澳到中國的鐵礦石海運價格一路從22.644美元/噸落到6美元/噸, 巴西至中國航線的鐵礦石海運費則從46.565美元/噸落至17美元/噸。

　　但是2006年中外鐵礦石談判尖峰時刻的到來，致使海運價格再次一路上揚。從巴西、西澳抵達中國的運價分別上漲了7美元，達到了24美元/噸和13美元/噸。而BHP更是火上澆油，突然租下14條船，致使3天之內海運價格漲幅竟然高達34.5%。

　　有業內人士對記者分析，在中外鐵礦石談判的關鍵時期，外資鐵礦石供貨商意圖通過海運費的提升增加對中國談判的籌碼。

　　海運價也是談判的籌碼

　　海運價格上漲，這使得北京聯合海運公司的市場部經理張建東回憶起那段“坐岸叫價”日子。2005年鐵礦石賣方價漲71.5%，他只給每個想租船的客戶10分鐘的考慮時間，10分鐘過后價格就要上揚。聯合海運公司只有10名員工、兩艘船的新公司，2005年的營業額達到了3億元。

　　“海運利潤甚至已經超出了鐵礦石的利潤。”一位業內人士這樣評價，“必和必拓(BHP)、淡水河谷、力拓這三大鐵礦石供應商掌控了世界鐵礦石70%以上的海運量。”

　　在第4輪鐵礦石談判期間，一位受訪的BHP中國高層，并不愿就此事對記者表態。

　　但是，BHP的幕后動作并沒有停止。近期BHP和昌運在現貨租船市場上表現得十分活躍，4天內兩家公司成交了14艘CAPE船，其中12艘將在西澳和中國之間往返。而海運價格隨之突漲，3天之內漲幅竟然高達34.5%。

　　BHP炒高航運價格的手段看似無形——沒有直接抬價，但是在船舶數量固定的情況下，BHP搶占海運份額，減少船舶在市場上的供應量，從而使市場價位迅速上揚。

　　其實早在2005年，BHP就在叫漲海運價格，希望能夠使澳大利亞的礦石獲得和巴西鐵礦石一樣的到岸價格。利用海運價格已經成為鐵礦石賣家一貫的做法，因為在鐵礦石離岸價格固定的情況下，隨著海運價格的上漲，鐵礦石的到岸價格也開始出現上揚，而現貨的漲價，也無疑增加了鐵礦石賣方在談判中的叫漲砝碼。

　　難以規避的價格炒作？

　　而BHP能夠只身炒高國際船價的另一層原因則是，中國的海運企業和鐵礦石需求企業分別有數千家，沒有長期協議，各自為政難以形成聯盟。與必和必拓(BHP)、淡水河谷、力拓這三大鐵礦石供應商相比，中國的海運體系有如一盤散沙，并沒有能力行使更多的話語權和規避風險。

　　由于國內鐵礦石需求量的50%以上是通過海運的方式進口的，1000多家鋼廠的通常做法是通過貿易公司，向海運企業要船。一旦出現類似BHP增加租船，市場流通的出租船減少的情況，海運企業、鋼廠相互抬價的情況就會變得非常嚴重。但最終買單的，還是中國的鋼廠。

　　但是，規避這種風險對必和必拓(BHP)、力拓、淡水河谷這樣的鐵礦石巨頭來講，易如反掌。他們在各自的鐵礦石產地不僅擁有自己的礦山，為此修建了運輸用的鐵路和海運碼頭，還擁有自己的船隊。

　　“這種模式可以減少價格炒作帶來的風險。”計劃去澳大利亞開礦的中國冶金建設集團公司副總經理王永光告訴記者，“中國的鋼廠和船運公司同樣需要簽訂長期合作協議的模式來降低風險，把鋼廠、船運公司變成統一體，形成類似鐵礦石巨頭的規模，抵抗風險。”

　　而中外運顯然已經注意到這點，“我們正在謀求與貨主之間的長期合作，以平衡市場不確定性所帶來的風險。”