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在“十一五”《規(guī)劃綱要》中，“發(fā)展大型飛機”作為推進航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要內(nèi)容，成為國家決策
國防科工委新聞發(fā)言人金壯龍在年初舉行的國防科技工業(yè)工作會上說，“十一五”期間我國將適時啟動大飛機的研制。
“研制大飛機項目寫進《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要》和“十一五”《規(guī)劃綱要》，應(yīng)當(dāng)說是本屆政府基于對國內(nèi)外形勢清醒認(rèn)識的決斷。”曾參與國務(wù)院組織的“大飛機項目論證組”的中央政策研究室研究員王超平在接受《瞭望新聞周刊》采訪時肯定地說。
研制“運十”的驕傲歷史
所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。它是民航使用最廣泛的主力機型。
“其實，大飛機項目曾得到我國幾代領(lǐng)導(dǎo)人的高度關(guān)注和重視。早在30多年前，毛主席和周總理就對發(fā)展我們自己的大飛機制造業(yè)有所考慮。‘運十’就是在他們的大力支持下，我國自主研制的第一架大型民用噴氣式客機。”王超平介紹道。
“運十”項目于1970年8月啟動(又稱“708工程”)，由中央直接指揮協(xié)調(diào)，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研制，1978年完成飛機設(shè)計，1980年9月26日首飛上天。此后，又進行了各種科研試飛。曾先后轉(zhuǎn)場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時“一周飛行5次，連續(xù)出勤無事故”。
“據(jù)飛行員講，‘運十’的性能非常好。飛抵拉薩機場時，地勤人員沒有見過這種機型的飛機。當(dāng)?shù)弥俏覈约貉兄频娘w機時，都立正向飛機敬禮”。曾與中國航空界有著不解之緣的王超平回憶說。
到1985年，“運十”共飛了130個起落，170個小時，最遠(yuǎn)航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經(jīng)濟艙178座，混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經(jīng)達(dá)到了“大飛機”的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)時的航空航天工業(yè)部評價其為“填補了我國民航工業(yè)在這方面的空白”。
國際航空界對“運十”的研制成功給予高度關(guān)注。時任波音副總裁的斯坦因納1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘運十’不是波音的翻版，更確切地說，它是該國發(fā)展其設(shè)計制造運輸機能力十年之久的鍛煉。”同年11月28日，路透社載文說：“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)后，再也不能把中國視為一個落后的國家了。”
“1988年，原三機部民機司副司長鄭作棣曾撰文指出，‘運十’飛機的研制在技術(shù)上有10項突破。但就是這樣一個可以讓中國走上自主研發(fā)道路的項目，最終卻遭遇下馬。80年代中期，‘708工程’在沒有經(jīng)過正式程序的情況下不了了之”。王超平十分惋惜道，“運十”的下馬，使中國痛失了一個發(fā)展大型飛機的機遇。對此我們應(yīng)該認(rèn)真總結(jié)和反思。”
王超平認(rèn)為，研發(fā)“運十”的這段歷史表明：搞大飛機是從我國第一代領(lǐng)導(dǎo)人就有的愿望，不是今天才有的想法；在上世紀(jì)70年代那種特殊環(huán)境下都能成功研制出“運十”，今天我們也完全有能力研制出性能更好的大飛機。歷史經(jīng)驗說明，自主研發(fā)大飛機的障礙主要來自體制，因為這里面牽涉了太多的地方利益、部門利益。
“三步走”沒有走好
據(jù)了解，20世紀(jì)80年代中期，中央對民用飛機工業(yè)發(fā)展制定了“三步走計劃”：第一步是裝配和部分制造支干線飛機，當(dāng)時主要是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術(shù)；第二步與國外合作，聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機；第三步是2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機。可惜的是，“三步走”沒有走下去。
“運十”項目下馬后，中美合作的“麥道項目”作為國內(nèi)研制大飛機的一種延續(xù)又進行了近十年，從1985年3月至1994年10月，國內(nèi)共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。1992年3月，中美開始合作生產(chǎn)麥道90，機體的國產(chǎn)化程度達(dá)到70%。1996年，中國航空工業(yè)總公司與空客、新加坡科技簽約了聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)100座級飛機AE-100的協(xié)議。1997年8月，波音并購了麥道公司，麥道90項目在生產(chǎn)試飛兩架后就倉促結(jié)束。1998年，空客終止了AE-100項目。于是，一切有關(guān)大飛機的研制工作徹底停滯。按照當(dāng)時的價格計算，麥道90虧損了5億美元。
但不容否認(rèn)的是，“正是因為有了研制‘運十’的基礎(chǔ)，才有上世紀(jì)八九十年代中美飛機項目的合作。盡管我們自己研制的大飛機沒有形成產(chǎn)業(yè)，但研制大飛機的技術(shù)和制造基礎(chǔ)得以延續(xù)。這使得中國成為世界上有能力造大飛機、并有設(shè)計大飛機潛力的少數(shù)幾個國家之一。”國家發(fā)改委國有資產(chǎn)研究中心主任高梁在接受《瞭望新聞周刊》采訪時分析說。
作為國務(wù)院組織的“大飛機項目論證組”成員，王超平和高梁等專家表示，“運十”工程是中國航空工業(yè)發(fā)展歷史上的重要一頁，應(yīng)認(rèn)真總結(jié)這段歷史而不應(yīng)回避。“運十”如同兩彈一星，也是中國人的驕傲。
高梁指出，“運十”下馬之后，關(guān)于大飛機的討論一直在進行。由于麥道和“AE-100”項目的挫折，“十五”計劃沒有再安排大飛機項目，而把重點放在發(fā)展支線飛機上。但是，由于大型飛機本身所具有的重要戰(zhàn)略意義，制定“十一五”規(guī)劃時，領(lǐng)導(dǎo)層面臨著新的歷史抉擇：中國要不要自主研發(fā)大飛機？
科學(xué)家呼吁自主研發(fā)大飛機
耗資5.377億元人民幣研制的大飛機“運十”，從1985年2月起，就一直停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
僅比歐洲空客晚兩年起步的我國大飛機制造業(yè)，自此舉步不前。而空客已經(jīng)成長為與波音比肩而立的航空業(yè)巨人，我國的一些航空企業(yè)不得不依靠波音、空客的發(fā)包工程吃飯。
2003年5月25日，國務(wù)院總理溫家寶看望了著名科學(xué)家王大珩。溫家寶說：“王老最近就加快我國航空工業(yè)發(fā)展給我寫了一份建議，今天我專門來聽取您的意見。”
據(jù)權(quán)威人士透露，2003年春天，王大珩親筆上書溫家寶總理。在這份建議中，王老懇切陳詞，提出中國要有自己的大飛機。
早在1986年3月，時任中科院技術(shù)科學(xué)部主任的王大珩與陳芳允、楊嘉墀、王淦昌三位科學(xué)家一起，聯(lián)名向中央遞交了一份《關(guān)于跟蹤研究戰(zhàn)略性高技術(shù)發(fā)展的建議》，即后來產(chǎn)生廣泛影響的“863計劃”。這份建議書由王大珩起草，定稿后又由王大珩給鄧小平等中央領(lǐng)導(dǎo)寫了一封言辭懇切的信。僅僅兩天后，鄧小平就對這份建議作出了回應(yīng)：“此事宜速作決斷，不可拖延。”
近幾年，王大珩先生一直在關(guān)心中國的航空工業(yè)，尤其是大型飛機問題。2001年4月中旬，20多位院士向中央上書，希望國家重視對大型飛機的研制，王大珩就是這20多位院士的領(lǐng)軍人物。
據(jù)了解，我國的一些著名科學(xué)家如王大珩、師昌緒、顧誦芬等都十分關(guān)心擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的“大飛機”的研制，他們前幾年就為此寫過專門的咨詢報告，積極建言獻策。
原全國政協(xié)副主席、國家科委主任宋健，去年在接受《瞭望新聞周刊》采訪時說，“我們現(xiàn)在還沒有大飛機、大運輸機，還沒有大軍艦，有些是我們還沒有來得及做。但不自主研究，完全靠引進，一些關(guān)鍵技術(shù)、一些具有戰(zhàn)略意義的重大裝備、甚至涉及國家安全的一些重大武器裝備和急需的關(guān)鍵元器件都要依賴進口，那就必然處處受制于人。我們必須發(fā)展自己的核心技術(shù)！”他強調(diào)，“做一架飛機至少需要20年的時間，我們應(yīng)該早動手，早部署。要抓緊時間去做。”
“大飛機專項”論證
2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要”的編制工作。同年11月陸續(xù)成立了由國務(wù)院批準(zhǔn)的國家重大專項論證組。“大飛機專項”是第一個也是論證最為艱苦的一個“重大專項”。
“大飛機專項”的論證，主要是解決三個方面的問題，即“中國要不要做、能不能做和怎么做”。
王超平說，大飛機及其產(chǎn)業(yè)是一個國家科技水平和經(jīng)濟實力的重要標(biāo)志，沒有一定的科技和經(jīng)濟實力是干不成的。同時這個產(chǎn)業(yè)對推動整個國家的科技和經(jīng)濟發(fā)展乃至國家安全至關(guān)重要。因此對于中國要不要自己造大飛機的問題，專家們的意見比較一致。
中國正面臨著國內(nèi)民航市場快速成長和未來對民機的巨大需求。據(jù)美國波音公司預(yù)測，未來20年，中國還需要購買民用客機2100～2400架，價值高達(dá)1970億美元。從現(xiàn)在的發(fā)展看，這一預(yù)測可能還是比較保守的。資料顯示，與購買飛機配套的培訓(xùn)、維修以及航材備件等，所需費用相當(dāng)于購機費用的數(shù)倍。更重要的是，我們不能把國內(nèi)市場拱手予人又受制于人，這也要求我們盡快研制出自己的大飛機。
經(jīng)過50多年的發(fā)展，我國已經(jīng)有了一個較好的經(jīng)濟基礎(chǔ)，以及迅速成長的國內(nèi)民航市場，同時也有了一定的技術(shù)儲備，已經(jīng)具備了自主研制大飛機的基礎(chǔ)條件。
高梁認(rèn)為，用20年的時間培養(yǎng)一個產(chǎn)業(yè)不足為奇，空客就是如此。有人批評說當(dāng)年造“運十”缺乏技術(shù)基礎(chǔ)，但有了這個起點就不能輕言放棄。“按照我國航空工業(yè)現(xiàn)有水平，是有能力承擔(dān)制造大飛機的重任的”。
王超平也認(rèn)為，從總體上看，我們在飛機總體設(shè)計上與國外的技術(shù)差距，通過努力是可以趕上的，飛機的設(shè)計和生產(chǎn)能力不可能憑空產(chǎn)生，只有在研發(fā)實踐中才能提高。在機體、部件上，通過上世紀(jì)八九十年代的中美合作，我們已經(jīng)初步獲得了干線飛機的生產(chǎn)技術(shù)，而且作為總體制造商，對自己暫不能生產(chǎn)的部件可以進行全球采購，只要我們掌握自主設(shè)計和自主產(chǎn)品開發(fā)的知識產(chǎn)權(quán)。
“更主要的是我們還擁有一批曾參與‘運十’研發(fā)、參與中美合作生產(chǎn)麥道飛機的技術(shù)人員。”王超平說，“如今，這些當(dāng)年參加過實際鍛煉、可以進行大飛機科研制造的各類相關(guān)人才，大多已年過花甲，許多人正在慢慢老去。若再不抓住機遇，那就真的是太遲了。”
王超平說，研制大飛機絕非輕而易舉的事，會有許多困難有待去克服，它需要各 部門的團結(jié)協(xié)作。在中央提出“自主創(chuàng)新”的今天，更要有勇氣、有信心去完成人民交付的重任。
高梁指出，從我國航空工業(yè)發(fā)展的過程中不難看出，只有當(dāng)我們自己具備了一定技術(shù)能力的時候，合作才成為可能。但我們必須要有一個清醒的認(rèn)識：波音和空客不可能為自己培養(yǎng)一個新的競爭對手，核心技術(shù)是花多大代價都換不來的。我們只有不斷地提高自身的技術(shù)能力，提高科技競爭能力，才能在國際舞臺上有自己的話語權(quán)。□
資料：
如何實施大飛機項目
航空工業(yè)是戰(zhàn)略性工業(yè)，它的發(fā)展關(guān)系到我國在關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)能力的提升。“大型飛機項目”作為國家“重大專項”，其戰(zhàn)略目標(biāo)理應(yīng)由國家決定，否則就無法有效實施。
王超平說，過去國家也曾有過兩次關(guān)于自行研發(fā)干線飛機的決定，但是最終沒有得到貫徹。這次“大型飛機項目”被列入“十一五規(guī)劃”，體現(xiàn)了明確的國家意志，那就需要在國家層面上下決心去做，不要受任何干擾。
對于目前的“先軍、先民之爭”、“干線、支線之爭”、“自主設(shè)計與仿制之爭”以及項目選址上的“東、西之爭”等，接受采訪的北京大學(xué)政府與企業(yè)研究所所長路風(fēng)認(rèn)為，國家決策層應(yīng)首先明確大飛機項目的戰(zhàn)略目標(biāo)是開發(fā)大型民用客機，并且絕不動搖，以避免各種局部利益修改國家戰(zhàn)略目標(biāo)。
高梁認(rèn)為，航空工業(yè)被比作“工業(yè)科技之花”，它是一個國家工業(yè)基礎(chǔ)的集成，又是高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險產(chǎn)業(yè)。其產(chǎn)品開發(fā)周期長、科研投資大、技術(shù)風(fēng)險高、市場競爭激烈。航空產(chǎn)業(yè)的這些特點，決定了國家必須持續(xù)不斷地鼎力支持。他強調(diào)，雖然現(xiàn)在已經(jīng)是市場經(jīng)濟，但對于“大飛機”這樣的項目，并不能完全以市場為取向。“目前我國航空工業(yè)還沒有形成產(chǎn)業(yè)，這就需要國家制定相應(yīng)的政策，支持、扶持大飛機項目并最終使之形成產(chǎn)業(yè)，帶動我國航空工業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展。”
高梁認(rèn)為，在市場經(jīng)濟條件下，中國要上大飛機項目，無疑應(yīng)以取得適航證，直接進入民航市場為目標(biāo)。“從起步就必須以適合國際通用的民用標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)”。同時，在項目的組織執(zhí)行方面進行體制和機制的創(chuàng)新。
路風(fēng)則強調(diào)，國家的戰(zhàn)略目標(biāo)不僅僅是得到一兩個產(chǎn)品，而是要建立起可持續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)平臺，最終獲得技術(shù)能力并最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。要實現(xiàn)這一目標(biāo)，除了國家意志需要更加堅定明確的支持國產(chǎn)大飛機研制、制定更加具體的工作目標(biāo)外，一個必要條件是突破航空工業(yè)現(xiàn)有管理體制的局限性，組建一個只對國務(wù)院或其他中央權(quán)力機構(gòu)負(fù)責(zé)的、按照現(xiàn)代商業(yè)原則和現(xiàn)代企業(yè)制度運行的公司來具體執(zhí)行這一重大項目。
王超平和高梁則一致認(rèn)為，民用客機是商品，必須面向市場，按市場經(jīng)濟規(guī)律辦事。要采用新的體制和機制搞大飛機項目，組建一個新的實行現(xiàn)代企業(yè)制度、產(chǎn)權(quán)多元化的民用飛機制造公司，由它來具體實施這個國家項目。(文/《瞭望新聞周刊》記者 孫英蘭)
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