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航班頻次不足、缺乏航線網絡優勢、實力懸殊導致中國航空公司在中美航線的高端客源爭奪戰中甘拜下風
本報記者 陳姍姍 發自上海
經常往返于美國的王先生終于可以坐上美國航空的飛機飛赴美國了。不僅價格不貴，
時間選擇也很靈活。之前，需要個人擔負旅費的他，一般只是選擇東航或者國航的飛機飛赴美國，但由于國內航空公司的航班并不一定每天都有，往往出行一次，他要打很多咨詢電話。
這樣的轉變，緣于全球最大的航空公司美國航空(AmericaAirlines)在4月份即將開通的上海-芝加哥之間每天一班的直飛航線。
借助中美之間的航權談判，美國航空終于如愿躋身中美航線，并同時拋出經濟艙往返最低2999元的“超低價炸彈”。
統計數據顯示，自“9·11”以來，美國航空業的損失累積到了360億美元以上。由于中美兩國在2004年簽署的新航權協議規定，美國每年可以新增一家航空公司經營中美兩地間航線，不少美國航空公司都把這份協議當成是掙脫國內泥潭的一線生機。
遺憾的是，美國航空公司視之為“救命稻草”的中美航線，對實力懸殊的中國航空公司而言，卻如同“雞肋”，它們幾乎都在中美航線上表現出經營困難甚至虧損的局面。
美方趨之若鶩
中美航線自開通以來，最先進入中國市場的美國聯合航空和美國西北航空在這條航線上掙了大把的“銀子”。而美國的其他航空公司，直到2004年7月24日才擁有了瓜分“蛋糕”的權利。
2005年6月16日，美國大陸航空也成為自2004年中美航權協定簽署以來，首家正式進入中美航線的美國航空公司。
“為了進入中國，我們頭發都白了。”美國大陸航空銷售副總裁戴亞斯(Dias)這樣形容當時的心情。
去年和今年，位列美國第一和第五的兩家大型航空公司——美國航空和美國大陸航空相繼進入中國市場運營中美航線。已經運營中美航線的美國聯合航空公司和美國西北航空公司也分享了2005年增加的14個航班。“到2008年美國前五大航空公司均進入中美航線運營。”國航總裁李家祥透露。
“為了進入中國市場，我們已經準備了五年。”美國航空亞太地區總裁康爾泰(AtharKhan)告訴《第一財經日報》。而美國航空大中華區總經理李梓煌更是野心勃勃：“如果新航權真的談下來，我們會第一個跳出來申請新航線。”
李梓煌所指的新航權談判，是指今年4月有望進行的中美新一回合擴大航權的談判。此輪談判主要是審查2004年《中美航空協定》的執行情況,并根據兩國航空運輸的最新發展,考慮下一步雙方如何開放以滿足各自的航空運輸需求。
中方勉力支撐
“中方航空公司并不希望航權開放得過快。”東方航空總裁李豐華的這番話，代表了國內航空公司的心聲。
有美國媒體預言，中美航權新協議將在今后6年內給美國航空公司帶來120億美元的經濟利益，但對中國航空公司來說，可能意味著一場慘烈的游戲：在1999年中美航空協定確定的每周54班航班量中，中國至今才用了48班，除國航用足了分配的22班，東方航空和南方航空分別只飛了兩條航線每周7個航班，另一家中貨航有12個貨班，基本處于虧損狀態。
2004年的航權談判后，賦予美航空公司的新航權已被全部用完，而中方海南航空在沒有任何競爭對手的情況下于2004年8月獲得了飛美國航線的權利，成為了中美航線中方第四個指定承運人，一年多時間過去了，獲得權利的海南航空仍然沒有開通美國航線，與美大陸航空迫不及待開通航線形成了鮮明對比。
之前，東方航空曾經運營的西雅圖、芝加哥、舊金山航線現在都已經被迫停飛，剩下的只有到洛杉磯的航線。
高端客源不足中方經營困難
“與美國的航空公司相比，國內公司高端旅客客源不足。”東方航空股份董秘羅祝平告訴記者，對于運營長航線的航空公司來說，賺錢的是飛機的頭等艙和商務艙，一個頭等艙的票價是一個經濟艙票價的10倍。而國內的航空公司，本身飛機上的頭等艙和商務艙座位就少，招攬高端客戶也很困難。
美國航空中國區銷售經理葉音向記者介紹，拿都使用波音777飛機運營中美航線的美國航空和中國南方航空作比較，南航的經濟艙座位有300多個，而美國航空的經濟艙只有192個。
“東航目前運營的上海和北京到洛杉磯的航線，平均客座率為60%~70%，但票價始終上不去。”羅祝平無奈地說，美國的航空公司一般都是頭等艙和公務艙賣完了，才讓經濟艙打折，拿經濟艙的機票與中國公司拼低價。而國內的航空公司如果提高票價，票就賣不出去了。
“東方航空的商務艙賣3萬多一張，而我們賣5萬元左右，但坐這個艙的乘客更在乎的并不是價錢。”葉音說，世界500強公司的簽約固定乘客，就占據了50%的比例，而國內航空公司的飛機上，大多還是探親的乘客。
東方航空總裁李豐華承認，以三大航空集團為主的國內航空公司，無論是公司規模、資金實力、開拓市場的能力還是內部系統管理、服務理念方面都有較大差距。如國外高端乘客習慣在家訂購電子客票，但國內航空公司依然奉行傳統的機票代理銷售方式。
既沒有高端客源的保證，航空燃油成本每噸又比國外要高出近千元，中方的所有航空公司幾乎都在中美航線上表現出經營困難，甚至虧損的局面。
航線網絡差距巨大
差距最大的還是中國航空公司的航班頻次不足，又缺乏航線網絡優勢，而美方擁有世界上最成熟的航空樞紐。
國內所有航空公司的飛機總和僅為700多架，而美國航空作為全球最大的航空公司，已經擁有了996架飛機。
美國聯合航空和美國西北航空正是憑借舊金山、芝加哥和底特律這些世界上最成熟、最發達的中樞，將太平洋干線與北美航線網絡有機地結合起來，形成了中方承運人難以抵御的中樞網絡優勢，壟斷了近60%的中美客源和幾乎大部分高收益客源。
“我們最大的優勢就是獨一無二的龐大網絡，客人乘坐美國航空的上海至芝加哥航班，再轉機美國航空其他航班到美國任何一個城市的時間都不會晚于21點30分。”美國航空公司亞太地區總裁康爾泰曾自豪地告訴記者。
而京、滬、穗三大機場雖說是中國民航三巨頭的大本營，但它們目前都不是真正意義上的航空樞紐，因為它們沒有轉機波(指一定時刻內順暢持續的國際國內中轉的航班量)，轉機旅客少，航班頻率份額在各自大本營根本不占優勢。
事實上，國內的航空公司已經意識到自己的弱勢，他們一方面在加強樞紐建設，另一方面積極拓展與美國航空公司的代碼共享，甚至參與外航的聯盟合作談判，最終加入最適合的聯盟團體。此前，國外就有媒體報道，國航有望年內加入以美聯航、漢莎航空為主要發起人的星空聯盟，南航加入天合聯盟的進程也在加快。
中國民航史上最大的一次航權開放
2004年7月24日，新的《中美民用航空運輸協定》在歷時近一年半、歷經5輪拉鋸戰式談判后正式在北京簽署。
根據該協議，在2010年前，雙方在現有的各自4家承運人的基礎上，逐年增加最多9家承運人進入對方航空運輸市場，6年內，雙方航空公司的航班數量將從目前的54班分階段增加到249班。此外，允許雙方各自每周增加195個航班，其中111個為貨運航班，84個為客運航班；雙方航空公司的代碼共享限制也被取消；另外雙方貨運航空公司還被允許在對方處設立貨運中心。
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