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內容提要：2005年德國大眾在中國市場以1.19億歐元虧損，是大眾進入中國20年來的首次負增長。除了成本過高外，在和通用汽車公司等主要對手日益激烈的競爭中反應緩慢也被指為大眾在華失利的主要原因。由于產能過剩將進一步加劇，激烈的市場競爭導致汽車價格、利潤率和投資回報下降，但是似乎這些不利因素都沒有阻止外資進入中國汽車市場的步伐，實際上盲目投資或者銀行貸款存在很大的風險。
在德國大眾汽車最近公布的2005年財務報表上顯示：中國市場以1.19億歐元的虧損成為“重災區”，一汽大眾和上海大眾也隨即被認作虧損源頭。這也是大眾進入中國20年來的首次負增長。盡管大眾負責人表示，大眾汽車2005年在中國的虧損黑洞主要來源于其他投資性項目，而上海大眾和一汽大眾是盈利的。但是大眾在華的銷售狀況并不讓人寬慰，其市場占有率已從2004年的23.6%下滑到2005年的17.3%。除了成本過高外，在和通用汽車公司等主要對手日益激烈的競爭中反應緩慢也被指為大眾在華失利的主要原因。
德國大眾在中國市場的業績2004年勉強達到收支平衡，國外權威機構也很早就預測2005年大眾汽車肯定是巨虧，雖然出來的結果雖然比預測的虧損數額少一些，但是最早在中國成功的大眾公司還是讓人大跌眼鏡，不管是汽車主業還是所謂的投資項目出現了問題，都有必要追究一些內在的原因。
其一，從客觀上，中國政府收緊了銀行信貸，還減少了汽車經銷商和消費者所能獲得的信貸額。由于汽車價格下滑，許多潛在消費者持幣待購。盡管這些因素對所有汽車廠商都產生了影響，但是大眾受到的沖擊最大。
其二，20多家在中國市場的經營經驗反而束縛了大眾發展的手腳。20年來在中國轎車市場獨霸天下，但在面臨越來越激烈的競爭時，大眾顯得缺乏進取心，想的更多的是守成，而不是開源。反映到其戰略上，就是大眾往往是在被動防守，而不是主動出擊，先發制人。因此，在通用、本田、豐田、福特、現代、日產等對手咄咄逼人的攻勢面前，大眾的反應顯得有些軟弱。
其三，大眾的管理體制也存在詬病，比如決策的緩慢和失誤，主要責任就應該由大眾中國的決策層來承擔。大眾在中國明顯存在著高層領導與中低層脫節、反應機制緩慢的問題。一個例子就是高爾推出時，高層主觀地認為“低價就能贏得市場”，沒有把市場定位搞清楚。
其四，居高不下的成本使大眾企業價格缺乏競爭力，規模優勢未能轉化為成本優勢，這一點大眾已經吃到了苦頭。一個明顯的例子，在上海大眾與上海通用爭奪銷量第一的寶座時，上海大眾內部人士叫苦說，論降價，上海大眾根本降不過上海通用，上海大眾單車利潤已經很薄，而上海通用每輛車則還有幾萬元的贏利空間。
最后一點，被予厚望的南北大眾的整合始終不見成效。南北大眾在產品資源、采購、銷售網絡方面未能形成合力，給大眾汽車的品牌塑造、成本控制造成了阻礙，要想真正整合南北大眾，大眾中國還沒有卓有成效的策略。
盡管造成大眾汽車中國業務下滑的許多因素是它所無法控制的，但是和大眾的主要競爭對手通用、福特等在中國的銷量節節攀升相比較，大眾更應該從自身找到一些失誤。目前，宏觀大環境不容樂觀，包括大眾在內的許多外資車企在未來面臨的形勢將更加嚴峻。就在2個月前，美國投資銀行摩根士丹利發布預測報告，由于產能過剩將進一步加劇，激烈的市場競爭導致汽車價格、利潤率和投資回報下降，中國汽車行業2006年可能會無利可圖，2007年行業前景更加慘淡。作為一家深具世界影響力的投資銀行，摩根士丹利的此番預測無疑給火熱的中國汽車業潑了一盆“冷水”。另據中國汽車工業協會2005年10月發布的統計數據顯示，2005年上半年，國內汽車全行業銷售利潤率僅為4.1%，已低到極限，接近中國競爭最為激烈的制造業利潤率水平。可是，在利潤率如此低的情況下，中國汽車產能還在急劇攀升。國家發改委最終決定對中國汽車業亮起“紅燈”。第一個措施就是，2006年1月下旬，全國124家企業被永久終止車輛生產或者被取消生產資格。但是似乎這些不利因素都沒有阻止外資進入中國汽車市場的步伐，實際上，中國汽車的利潤和“高峰期”已經不可同日而語了，這種盲目投資或者銀行貸款存在很大的風險。
而且中國汽車信貸政策和相關法律還不健全，現在已暴露出大量的到期未還款，在外資運作已很成熟的二手車銷售市場，法律規定還比較繁瑣，同時稅收制度使得二手車的價格像新車價格一樣昂貴，這無疑限制了外資汽車集團的一大贏利空間。因此，考慮種種因素，外資進入中國依賴產銷渠道的單一盈利模式受到了很大的質疑，大眾虧損會不會成為首個跌入陷阱的外資汽車廠商還要拭目以待。
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