福州機場是怎樣被救活的？

　　廈門空港入主福州機場，三年臥薪實現(xiàn)盈利

　　2005年是福州長樂國際機場盈利的第一個年頭。此前，1997年開始，它已經(jīng)連續(xù)虧損7年多，一度身背17.3億元債務(wù)，瀕臨破產(chǎn)邊緣。

　　作為福建省和福州市的“業(yè)績工程”，由于福州機場建設(shè)的超前性，該機場直到20

05年吞吐量也僅達(dá)到設(shè)計能力的一半。

　　不過機場經(jīng)營管理狀況在2003年3月開始好轉(zhuǎn)，此得益于中國機場屬地化的首個實踐者，廈門國際航空集團的入主。2005年，機場首度實現(xiàn)盈利595萬元。

　　“實際上中國機場是很好的行業(yè)，為何出現(xiàn)虧損？實質(zhì)就是體制和機制上的問題。”3月9日，廈門國際航空港集團董事長王倜儻對《第一財經(jīng)日報》表示。

　　福州機場超前了

　　福州長樂國際機場位于該市東南方、長樂市漳港鎮(zhèn)的一塊沙地上。

　　這座于1997年6月23日通航的機場，曾因其為“國內(nèi)首座完全由地方政府自籌資金興建的大型現(xiàn)代化航空機場”，令當(dāng)時的福建省、福州市兩級政府倍感自豪。

　　然而，談到機場建設(shè)，2006年3月13日，原機場第二股東福州市國有資產(chǎn)運營公司一位知情人士不禁搖頭感嘆：“太超前了！”

　　機場按近期、遠(yuǎn)期、終端期一次規(guī)劃、分期建設(shè)。近期（一期）按2005年航空旅客吞吐量650萬人次、貨郵年吞吐量20萬噸為標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計和建設(shè)，飛行區(qū)等級達(dá)到民航最高等級4E級，能起降目前世界上最大的波音747-400型和麥道11型飛機，滿足直飛東南亞、北美等地區(qū)全重起降要求。

　　機場實際占地面積1萬多畝，由原新加坡建屋局局長、樟宜機場主要規(guī)劃師劉太格屬下的新加坡雅思柏機場設(shè)計公司規(guī)劃設(shè)計。由于福建方面要求參照新加坡樟宜機場的標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)國際一流水準(zhǔn)機場，最終方案遠(yuǎn)超國家審批指標(biāo)。

　　數(shù)據(jù)顯示，長樂機場航站樓從8萬平方米擴建到13萬平方米，投資概算從17億元膨脹到27億元，加上銀行利息竟達(dá)32.28億元。在規(guī)劃上，為二期工程預(yù)留了4200米的跑道，還可再建20萬平方米的航站樓。通航前，燈光、聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)等進口設(shè)備的采購標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)量也一再突破（2006年3月9日，到訪的《第一財經(jīng)日報》記者驚訝地發(fā)現(xiàn)，機場倉庫中仍有不少通航當(dāng)年遺留至今的全新地毯）。

　　至立項時，省市兩級政府共籌資僅約4億元，遠(yuǎn)未達(dá)到國家對大型建設(shè)項目、建設(shè)單位資金要占工程投資總額30％的底限，于是，資金缺口就通過銀行貸款、發(fā)放債券和社會捐款解決。

　　然而，從通航至2000年底，長樂機場年旅客吞吐量始終徘徊在200萬至216萬人次之間，貨郵吞吐量和航班起降架次雖呈逐年小幅度遞增態(tài)勢，但與機場設(shè)計近期運輸生產(chǎn)規(guī)模差距較大（2005年機場旅客吞吐量339萬人次，也僅達(dá)到2005年設(shè)計量650萬人次的一半）。

　　高額債務(wù)和增長緩慢的業(yè)績使長樂機場步入資不抵債的泥沼。

　　審計署“關(guān)照”

　　“效益較差”的長樂機場終于引起了國家審計署的注意。

　　在2002年初的全審會上，審計長李金華明確提出審計署要積極在效益審計方面進行探索。

　　2006年3月13日，記者從國家審計署投資司了解到，該司依據(jù)上述精神，將長樂機場定為民航系統(tǒng)首個效益審計試點。2002年4月，審計署南京特派辦隨即組成了以固定資產(chǎn)投資審計處為主的11人審計組，開始對長樂機場項目進行審計。

　　審計組經(jīng)審前調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機場自通航運營以來運量一直未能達(dá)到設(shè)計規(guī)模，2001年完成旅客、貨郵吞吐量剛剛超過可研預(yù)測值的一半，尚不到機場實際具備規(guī)模的三分之一，在通航僅4年半的時間內(nèi)，虧損竟達(dá)11億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)108％，經(jīng)營陷入困境。

　　經(jīng)過長達(dá)兩個月的現(xiàn)場審計，審計組全面查清了機場虧損的直接原因：一是項目決策不科學(xué)；二是項目建設(shè)規(guī)模過度超前，大量舉債加大運營成本；三是項目建設(shè)管理比較混亂，未嚴(yán)格執(zhí)行基建程序，資金損失和資產(chǎn)閑置浪費；四是機場運營后體制不順、管理不到位、業(yè)務(wù)經(jīng)營不理想等。

　　此后，審計組根據(jù)虧損原因，提出解困整改措施和建議：針對機場領(lǐng)導(dǎo)、中層干部和一般干部分屬“省、市、公司”管理與任命的三級干部管理體制，建議省市盡快理順機場干部管理體制，使機場按現(xiàn)代企業(yè)制度運作；針對機場目前一方面承擔(dān)著巨大的債務(wù)包袱，另一方面又存在大量資產(chǎn)閑置的問題，向省市提出改善機場資本結(jié)構(gòu)，擔(dān)負(fù)其應(yīng)承擔(dān)的建設(shè)債務(wù)，并剝離出海堤、供水等社會公用工程，盤活閑置的土地、房屋等資產(chǎn)，再切塊優(yōu)良資產(chǎn)，進行資產(chǎn)重組等建議。同時，審計組還就完善項目投資風(fēng)險約束機制、規(guī)范政府投資行為，提出了政策性建議。

　　依據(jù)審計署的“診斷”，福建省和福州市兩級政府于2002年底出臺了五條應(yīng)對措施：承擔(dān)機場10億元債務(wù)，剝離1．5億元社會公用工程資產(chǎn)，盡快理順機場運營體制，繼續(xù)給予政策扶持，福州市政府對決策失誤造成損失浪費問題進行了認(rèn)真查處。

　　而2002年底至2003年初，機場債權(quán)銀行國家開發(fā)銀行總行和中國建設(shè)銀行參考審計建議減免了機場2．48億元的貸款本息。同期，機場按照審計意見對審計查出的4．88億元違規(guī)違紀(jì)問題進行了整改。

　　相應(yīng)地，2003年3月31日，福建省政府以政府令形式通過了自2003年6月1日起施行的《福建省重大建設(shè)項目稽察辦法》，6月16日，民航總局出臺《民航總局認(rèn)真落實審計意見，切實加強民航建設(shè)資金管理》的五條措施，要求切實加強民航建設(shè)資金管理。

　　重組改制

　　根據(jù)審計署改制建議，福州機場開始了重組改制的物色工作。

　　海南航空集團、廈門航空有限公司相繼進入視線。

　　2003年3月28日，真正的重組主導(dǎo)者終于現(xiàn)身：廈門國際航空港集團有限公司與福州市國有資產(chǎn)營運公司簽訂了《福州長樂國際機場資產(chǎn)重組合同》，注資4．5億元，拉開了福州機場改革重組的帷幕。

　　當(dāng)年4月18日，民航總局批復(fù)，重組后的福州國際航空港有限公司（下稱“福州空港”）由廈門國際航空港集團有限公司持股90％，福州市國有資產(chǎn)營運公司持股10％，注冊資本5億元整。很快，廈門空港又收購福州國有資產(chǎn)運營公司的股份，實現(xiàn)了完全控股。

　　首先，在制度規(guī)范上，財務(wù)管理、合同管理、招投標(biāo)管理、物資管理、工程建設(shè)管理等11項基礎(chǔ)性規(guī)章制度迅速出臺。

　　最讓員工們印象深刻的是大刀闊斧的優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)和人事制度改革。

　　福州空港人力部經(jīng)理王昕透露，新公司“拆了很多廟”——二級機構(gòu)（原處級機構(gòu)）由原來的23個壓到14個，科級單位由原來的72個并為48個，處級干部由42人減到28人，科級干部從128人降到88人。

　　該公司黨群工作部主任、工會副主席陳海寧稱，重組前其所在的工會辦4人都是必須安置的老弱病殘，改制后縮減到2人，現(xiàn)該部下轄的組織宣傳科、工會辦、紀(jì)檢監(jiān)察科和團委4部門雖有編制8人，實有員工僅7人。

　　其間，員工總數(shù)由1700多人銳減到1300多人，其中長期工700多人，短期工500多人。“重組后新公司先全部接收，在精簡中允許員工申請內(nèi)退，共147人辦理了內(nèi)退，總體比較平穩(wěn)，節(jié)約了一定人力成本。”

　　而2003年8月，允許員工申報競聘跨兩級崗位、將原有崗位全部打亂的首次干部競聘來臨，這既讓中層干部感到空前的緊張，也給了資歷尚淺的骨干員工難得的機會。（事實上，除了一位分管經(jīng)營的副總和財務(wù)總監(jiān)，其他中層全部由原員工競聘而來）。

　　報名相當(dāng)踴躍，王昕稱，共有200多名員工報名，“一個客運科科長的職位就吸引了十幾人競聘，要闖過筆試、問卷調(diào)查、心理測試和面試四關(guān)”。

　　林哲亮從公司下屬的地勤公司辦公室主任競聘到公司文秘科科長，繼而又在2004年8月份的競聘中升任現(xiàn)職，兩年中升了兩級。“這在以前是不可想象的。”

　　成功摘帽

　　福州空港向現(xiàn)代企業(yè)運作的蛻變持續(xù)了數(shù)月。在開源方面，福州空港公司推出了系列營銷動作。

　　2003年7月，公司與東方航空公司簽訂了40畝基地用地的土地轉(zhuǎn)讓協(xié)議，預(yù)示著機場與航空公司更廣泛合作的開始。

　　2003年8月，福州空港物業(yè)管理公司成立，對機場內(nèi)非航空主業(yè)房產(chǎn)及未來機場范圍內(nèi)非主業(yè)經(jīng)營性用地進行了歸口管理和綜合開發(fā)，挖掘利用海濱酒店、生活區(qū)等價值亮點。

　　幾乎同時，在航線營銷小組的推動下，福州空港還于11月28日和12月3日相繼開通了日本大阪國際航線、新加坡國際航線；在國內(nèi)航線先后新辟福州—合肥—天津、深圳—福州—義烏、福州—杭州—青島等九條航線，在北京、南京、上海、香港等航線增加了航班密度。

　　重組當(dāng)年的2003年度，福州空港減虧4500萬元，資產(chǎn)負(fù)債率降至57％。

　　記者獲悉，福州市政府曾提出15年稅收返還的優(yōu)惠政策意欲扶持困境中的機場。但公司新一屆經(jīng)營班子提出了在2003~2007的任期內(nèi)扭虧為盈的目標(biāo)；2004年4月，又提出了當(dāng)年減虧3000萬元的目標(biāo)。

　　福州空港總經(jīng)理陳金泉表示，集團在2004年就預(yù)測有望2005年實現(xiàn)收入支出平衡。

　　目前，機場負(fù)債總額從17.3億元降至9.4億元、資產(chǎn)負(fù)債率降至51.2％，營業(yè)收入從1.9億增至3.1億元，三年共歸還工程款1.1億，歸還建設(shè)基金4900萬元，歸還貸款本金1.5億元，投資4900萬元用于設(shè)施設(shè)備改造，處理1220萬不良資產(chǎn)及歷年積存的壞賬，從2003年度虧損4138萬元到2005年贏利595萬元。

　　“盈利是應(yīng)該的，現(xiàn)在福州經(jīng)濟發(fā)展了，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)必然促進航班增加，而體制、機制轉(zhuǎn)變后，有無營銷理念也應(yīng)該不同。”2006年3月13日，聽到長樂機場盈利的消息，原福州市計委主任、機場建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室主任范崇華感嘆道。

　　機場重組還將繼續(xù)

　　作為全國首家屬地化機場的負(fù)責(zé)人，王倜儻認(rèn)為，廈門機場的屬地化發(fā)展就是在政府投入資源最少的環(huán)境中做活的。所以，只有在沒有政府補貼等后路的情況下，福州機場才會思考怎么發(fā)展，體制和機制被逼著轉(zhuǎn)換。“長樂機場借用外力沖破原來的舊體制、舊機制，并就此煥發(fā)生機。”

　　與當(dāng)年廈門機場面臨東南亞金融危機類似，福州機場也面臨“非典”爆發(fā)的危機。“銀行貸款，加上其他工程貸款，還有拖欠總局的建設(shè)基金，資金壓力一下子大增，如果‘非典’時間延續(xù)，真擔(dān)心把廈門機場也拖垮！那時我們戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢過著每一天，等于每天有一輛

　　王倜儻認(rèn)為，福州機場目前只是完成了屬地化的階段性進程。“3年對一個國企蛻變而言還比較短，其實質(zhì)效果還難以顯現(xiàn)。虧損也可能不僅是一個大體制的問題，還存在個性經(jīng)營的因素。若干年后，屬地化的機場中或許還有很多會虧損。”

　　“未來國內(nèi)機場的出路在于機場運營專業(yè)化和機場業(yè)務(wù)專業(yè)化，最終資源將向具有優(yōu)勢的機場集中，機場重組仍將繼續(xù)。”王倜儻表示。

　　他還透露，將來將根據(jù)客戶流向等因素，對福州、廈門兩大機場在國際航線上有意識地作出不同定位，而組建機場管理公司的目標(biāo)亦在下一步的考慮之中。