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張巖銘 中國經營報
航空公司之間每年最“黑暗”的“搶班奪權”會議也許很快將成為歷史。以往各大航空公司在每年的航線安排會議上為了拿到好的航班航線甚至不惜“大打出手”。
3月20日起實施的《中國民用航空國內航線航班經營許可規定》(以下簡稱《規定》)將
對國內航線經營權大幅放開，并取消航空公司經營的地域限制。
國內各大航空公司之間新一輪航線競爭一觸即發。而眾多地方航空公司以及新進入的民營航空公司也可能在新的競爭格局中獲得更多生存機會。
航線經營權大幅放開
“下放區域內航線經營審批權，完善航線經營的準入和退出制度，是為了促進航空市場公平競爭，合理有效地利用國內航線資源�！泵窈娇偩指本珠L李軍在2006年夏秋季國內航線經營許可評審會上如是說。
此前，國內航線經營許可管理一直沿用1996年的管理規定，如只有基地航空才有申請本基地始發航線的權力。航線經營的準入和退出，都要報總局審批，且手續繁瑣，過程漫長。
而航空公司被搭配的“肥瘦航線”經營權很有可能是“只飛肥的，不飛瘦的”。肥的航線就意味著航空公司的利潤，每年兩次召開的國內航線經營許可會議也因此成為各大航空公司為爭奪優良航線資源即“搶班奪權”各顯神通的場所。
在不能獲得總局的航線審批時，航空公司不惜采用加班、包機等方法擠進好的航線，冷僻的航線無人愿意經營，航線經營一度混亂。
2002年末，為整頓混亂的航空市場，確保三大航空公司有“肉”吃，民航總局曾出臺規定，凡在京、滬、穗三地未設基地的航空公司，一律停止經營三地始發的航線航班。這樣更導致了一些基地性航空公司的壟斷。
而根據新《規定》，航空公司經營的地域限制取消。如東航可以申請從北京始發的航線航班。另外，《規定》也把區域內航線經營的權限下放到地方民航分局，總局只保留了對20個吞吐量已經趨于飽和的航線以及對8個繁忙機場的管理權。
如2006年夏秋航季，國內115個機場之間的航線航班完全放開，不限制航空公司的數量，不限制航班班次。只要符合安全飛行的要求，由航空公司自行根據市場需求安排航線的進入和退出，實行地方分局登記備案管理。
南航政策研究室主任曾子祥認為新規定出臺顯然有利于航空公司根據市場變化來調配公司的航線，獲取更大的航線經營利潤。
大型航空公司競爭更趨激烈
而讓大型航空公司更為興奮的是，按照《規定》，民航總局不再對航空公司經營地域做出限制。國航的一位人士直言不諱地表示，以后他們在航線的申請經營上更方便了。
“很快我們北京的分公司就將注冊成立了�！睎|航總裁李豐華曾在2月底意氣風發地告訴記者。這意味著只要北京機場的容量夠，東航就可以享受到北京樞紐的始發航線權，從而更好地連通其航線網絡。
此前，南航、上航、海航、國航都已經攻入對方的腹地，為獲得更多基地的優良始發航線提前布局�！熬⑺胫g的三條航線占據國內航空市場的三分之一，沒有航空公司可以放棄這幾條黃金航線。”中國航空運輸協會的一位人士如是說。
《規定》實施后，新一輪航線競爭已經如箭在弦。
“地域限制取消后，以往航空公司各自壟斷黃金航線資源的現狀可能被打破，大型航空公司在20條熱點航線以及8個繁忙機場之間航班的競爭將更為激烈。因為這些繁忙航線和航班的資源已經很有限。”中信建投航空分析師李磊如是認為。
而一位業內人士認為，在國內優質航線上，幾大航空公司已經具有先發優勢，中小型航空公司很難擠進。
而此次航線經營權的放開將更有可能讓大型航空公司繼續鞏固國內航線優勢地位，并把小的航空公司的航線納入自己的運營網絡，從而更好地連通國際航線，開辟國際航線市場。
多層次競爭格局將形成
“空域管制卡住了航線，航線卡住了機場，總的供給有限，以往大航空公司在航線上的先發優勢無法改變。《規定》實施后，小的航空公司和后來者獲得了準入的條件�！痹诿窈礁刹抗芾韺W院院長田保華看來，《規定》本意是開放市場，規范航線經營，而1996年的規定根本沒有關于民營航空公司航線經營的管理規定。
“干線航線已經趨于飽和，而大的航空公司對冷僻的航線不感興趣�！眾W凱航空公司總裁劉捷音認為，這有利于他們這類民營航空公司獲得生存空間。
劉捷音認為：“《規定》降低了航空公司進入的門檻，一些專門飛支線的小型航空公司將會出現�！�
春秋航空首席執行官張秀智同樣認為，115個機場的航線經營權的放開意味著中小型航空公司更多的機會。因為在無法與大型航空公司競爭獲得干線航線資源的條件下，運營一些有潛力的支線同樣可以生存。
一位中國航空運輸協會的人士認為，在國內機場經營虧損嚴重的大背景下，民航總局有意下放經營權，通過增加地方機場經營自主權，吸引更多的航空公司進駐，開辟更多的航線，從而改善經營狀況。
“包括民航總局正在審批的10多家航空公司，國內航空公司將近50家，航線經營權放開，才可能真正在國內形成多層次的民航競爭格局。”該人士如是說。
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