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近日，在“香港國際機場2025國際論壇”上，民航總局副局長高宏峰宣布，在“十一五”期間將投資1400億元人民幣對國內機場設施進行改擴建。
這筆資金除了對北京、上海、廣州三個樞紐進行擴建外，還將用于擴建或改造成都、海口、西安等24個中型樞紐機場，并計劃新增42個機場。據悉，這個數字甚至超過了我國前15年機場投資的總和。
機場是航空運力的載體，民航總局上千億元的大手筆投資，也意味著航空業近年的急速擴容使得機場已經成為航空鏈條的“瓶頸”。
以首都機場為例，眾所周知，航空公司要想在首都機場安插航線，簡直難如登天。這一方面是因為民航總局出于安全考慮，需要對機場的當日航班進行總量限制；另一方面，機場現有的設施和規模已經無法承載更多的航線。據悉，首都機場的一號和二號航站樓設計容量為3500萬人次/年，而去年的旅客吞吐量就高達到4100萬。
這種情況并非個案，近年來民航業的迅速發展讓我國大中型樞紐機場接近飽和。
據統計，2005年民航業總收入達到了1700多億元。2005年我國機場的旅客吞吐量比上年增長了17.5%。在首都機場的“十一五”規劃報告中樂觀地預測，民航的“蛋糕”將以每年14.6%的速度擴大。
同時航空貨郵量的穩步攀升也成為了“翹楚”。一個值得注意的現象是，世界排名前三位的貨運巨頭，韓國大韓航空、德國漢莎航空和新加坡航空都不約而同地進入了中國。目前我國的航空貨運比上年增長了14.6%，這個速度幾乎可以與客運增長平分秋色。
面對不斷膨脹的民航市場，擴張運力、達到規模效應成為了各大航空公司的共識。2005年，國內各大航空公司訂購飛機的總數刷新了歷史紀錄，達到了442架(包括框架協議)。未來幾年中，這些訂購的飛機將被逐步交付，民航總局副局長高宏峰表示，中國民航將以每年100架左右的速度引進飛機，而這些新增飛機要想轉化為運力，對機場的起降次數和規模提出了更高的要求。機場的擴容也乃大勢所趨。
據悉，在得知民航總局千億投資的計劃后，各地機場爭先恐后地申報項目，以期獲得投資資金。但我國機場長期以來，背負著“燒錢機器”的惡名。這是因為機場的兩極分化嚴重，一方面樞紐機場的旅客吞吐量不斷沖刺歷史新高，另一方面，占機場總量2/3的中小機場幾乎都在慘淡經營。
機場項目動輒就需要幾十億資金，這千億投資只能滿足部分機場龐大的“胃口”。目前民航總局在投資機場的選擇上更傾向于大中型樞紐機場的改擴建工程。因此可能引發的一個問題就是，我國的機場將面臨貧富分化更加嚴重的局面。
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