機票價格管制擬解禁

    民航總局正在進行相關調研；機票價格事實上已相對市場化

　　本報訊 (記者 曹陽) 民航總局副局長高宏峰昨日在國務院新聞辦召開的新聞發布會上明確表示，盡管“票價的改革是一個非常復雜的問題，涉及到各個方面利益的調整”，但“我們在完善政府指導價這樣一個管理辦法的同時，積極進行調研，方向是放開票價的管制”。

　　民航總局正在調研價格管制有待解禁

　　據介紹，民航總局正在進行有關機票價格完全放開的調研工作。按照高宏峰的說法，“中國民航票價現在實行的是政府指導價，我們分成了三個層次，一是對獨家直飛的省內航線票價是放開的；旅游城市票價是放開下限，管住上限；第三個層次，多數的航線實行基準價上浮25%、下浮45%的票價。”

　　據稱，民航票價的改革也是一個非常復雜的問題，涉及到各個方面利益的調整。高宏峰表示，近幾年來，民航總局在完善政府指導價這樣一個管理辦法的同時，積極進行調研，方向是放開票價的管制，隨著中國民航航空運輸能力的增長，隨著市場的更加完善，隨著公平競爭有序的市場秩序的完善，隨著票價改革的進行，旅客將會得到更多的實惠。

　　價改方案已被沖破票價已相對市場化

　　2004年4月20日，民航總局拋出了一份《民航國內航空運輸價格改革方案》(以下簡稱《價改方案》)，在廢除燃油附加費的同時，規定國內航空公司“各航線票價水平(不含燃油加價)作為基準價，即平均每客每公里0.75元，允許航空運輸企業在上浮幅度不超過基準價的25%、共飛航線下浮幅度不超過基準價的45%的范圍內，自行制定具體票價種類、水平、適用條件。”

　　《價改方案》沿用的是美國上世紀80年代制定的幅度管理制，即政府制定指導價，航空公司的票價可以在此范圍內浮動，而從上世紀90年代開始，美國的機票價格已完全放開。

　　然而這份《價改方案》并沒有維持很長的時間。燃油附加費早已從去年8月起開始復征，并暫時延長至今年3月底；而4.5折的機票最低價格底限，以及125%的機票最高價格上限，則早被航空公司拋之腦后。

　　業內不愿公開姓名的專家對此指出，目前國內機票產品的市場化現象已經十分突出，任何價格聯盟、價格協調機制都是以市場供需為導向的，因此無論是政府行為還是企業自發的組合，對于機票價格的走勢都需要得到市場環境和消費者的認同。

　　不過，專家指出，現有的機票價格體制并不能真正反映出市場供求的變化，只是一個從計劃經濟到市場經濟的過渡產物，因此民航總局應該及早重新修訂《價改方案》。

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　　民航總局坦承機場收費“不合理”

　　表示將在改革調研的基礎上進行調整

　　本報訊 (記者 曹陽) 在14日的發布會上，中外記者輪番對去年年底著手進行的機場收費體制改革提出疑問。對此，民航總局副局長高宏峰表示，目前民航總局還在對現行的機場收費制度進行改革調研，尚未有確定的文件出臺。

　　高宏峰坦言，現行機場收費的辦法有很多不合理、不完善之處。“一是比較單一，二是多年不變。”為此，高宏峰表示今后的改革方向，第一步是機場主業的收費仍要實行一定程度的管理，對機場非主業的收費則逐步走向市場化；而對國際航線和國內航線的收費，今后也要逐步地走向一致，并將加快推進。

　　高宏峰表示，從現在收集意見的情況看，各方面的意見非常不一致，“我們(民航總局)將根據大家提出的意見，認真地對原來的方案進行修改和完善，總之要站在比較高的層面上來進行修改，然后開始實施。”

　　記者在采訪中了解到，民航總局去年12月底下發的《民用機場收費改革方案征求意見稿》，大幅提高了現有國內航空公司的航班起降費，并對安全檢查費等4項原有收費制度進行了改革。

　　據了解，在這份《意見稿》中，航班起降費的調整幅度最大———此前，航班起降費長期是按照國內、國際航空公司進行區分，對外航的收費遠遠高于內航；而《意見稿》中，對航班起降費的收費費率進行了調整，同時也將外航與國內航空公司的收費項目調整成為一致。在此次調整后，國外航空公司的平均起降費下調20%-30%，國內航空公司國際航班的起降費上調70%左右，國內航空公司國內航線的起降費上調15%以上。

　　證券分析師余凱對此表示，《意見稿》一旦實施，由于各項收取費用都有不同程度的提高，因此會有效增加國內各主要機場的收入，與此同時會在一定程度上降低國內各航空公司的盈利水平。

　　受到目前航油價格居高不下的影響，已經飽受成本壓力之苦的航空公司也很難自己消化這部分成本壓力，必然會提高機票價格，進而將其轉嫁給消費者。

　　我國構建新一代民航運輸體系

　　本報訊 (記者 曹陽) 在昨日國務院新聞辦舉辦的新聞發布會上，民航總局副局長高宏峰首次提出了建設新一代民航運輸系統的設想。新系統首先從空管和氣象兩個方面入手，力爭“

　　高宏峰稱，新一代民航運輸系統將采用先進的理念、模式和技術，改造、優化和提升現有民用航空服務體系。“這個系統將使中國民航的航空運輸不僅在數量上有較大的提升，而且在質量上也有較大的飛躍。”

　　據了解，在民航總局的設想中，新一代民航運輸系統是由8大部分組成，其中包括帶有前瞻性的綜合改進和發展機場設施；新型的高效、透明、多層次、非干擾式的機場安全檢查系統；適應能力強的空中交通管理系統；行業綜合性公共信息網絡平臺；法制、科學、綜合、積極主動式的安全管理系統；適應國際新技術、新標準、新程序的適航審定系統等。

　　記者在采訪中了解到，目前歐洲多家產品提供商都對民航總局提出的新一代民航運輸系統甚感興趣。歐盟副主席雅克·巴羅此前在接受記者采訪時表示，希望中方能更加深入地與歐盟在航空安全、空管等方面進行合作。歐盟已經啟動了全新的SESAME空管系統的建設工作，并希望中方能夠參與進來。

　　今后五年民航每年將增加百余架飛機

　　7家民營航空公司正在籌建

　　本報訊 (記者 曹陽)“經濟和社會發展對民航的發展速度提出了進一步的要求，經濟的快速發展必將刺激民航的快速發展。”民航總局副局長高宏峰昨日表示，民航的發展速度一般在國民經濟發展速度的1.5到2倍之間，高宏峰說，今后五年中國需要補充1000多名飛行員，每年將增加飛機100多架。

　　針對記者提出去年中國訂購和框架協議購買的飛機達到442架是否會引發運力過剩的問題，高宏峰解釋說，訂購飛機應當說需要做長時間的安排，這442架飛機并不是一年進來，而是若干年進來，甚至是十年進來。因為飛機制造都要有一個周期，不可能今天訂了，明天就能拿到。

　　他說，關于運力是否過剩的問題，需要從兩個方面來考慮：一是航空公司的需求，特別是市場的需求到底是多少；二是要從安全管理能力上來考慮引進多少飛機合適。

　　高宏峰說，盡管航空公司訂購了這么多飛機，但是民航總局對航空公司有嚴格的要求。比如說，一定要有足夠的飛行員、足夠的機務維修人員、足夠的管理人員，如果沒有這些基本的條件，訂了合同恐怕也要推遲引進，引進了如果滿足不了這種條件，民航總局也不允許飛行。

　　高宏峰表示，目前政策上對民營資本進入航空業是開放的。現在已經飛起來的民營航空公司有三家，奧凱、鷹聯和春秋，正在籌建的還有7家。據高宏峰介紹，民營航空公司籌建是一回事情，能不能搞得成是另外一回事情。按照適度的原則，民營航空不可能進得太多，但進是必然的。